Auto-Enthusiasten weltweit warten auf die Weltpremiere der elektrischen G-Klasse. Die Verbrenner-Modelle geraten dabei ein wenig aus dem Fokus. Doch die haben es nach einer technischen Überarbeitung mehr denn je drauf, wie Testfahrten auf einem zugefrorenen See in der Nähe des schwedischen Arjeplog zeigen.
Mehr zum Thema
Am Steuer des modellgepflegten Vorserien-G 450 d sitzt ein Entwicklungsingenieur mit hoher Affinität zu möglichst rasanter Fortbewegung unter schwierigen Bedingungen. Kreisfahrten mit einem Radius von wenigen Metern, 360-Grad-Dreher mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von knapp 100 km/h: Das alles und noch viel mehr macht die in dichte Wolken aus Schnee- und Eisabrieb gehüllte G-Klasse weitestgehend ungerührt mit. Der 2,5-Tonner tanzt auf dem Eis, schwenkt elegant die Hüften und dreht sich auf Wunsch wie ein Gokart. Ein eindrucksvolles Erlebnis, ermöglicht durch einen Profi am Steuer, der den Koloss auch ohne elektronische Fangleinen sicher im Griff hat.
Natürlich kann der Geländewagen auch ganz anders. Ziviler, kontrollierter. Alle Regelsysteme sind aktiviert, der Autor am Steuer des teilelektrifizierten Selbstzünders tastet sich beim Slalomfahren langsam an die Haftgrenzen auf dem Eis heran. Gas, mehr Gas, noch mehr Gas. Irgendwann muss doch mal das Heck ein bisschen nach vorne drängen oder die ganze Fuhre ins Rutschen kommen. Tut sie letztendlich auch. Aber bei einem Tempo, das kein vernunftbegabter Autofahrer im Alltag auch nur ansatzweise vorlegen würde.
Sogar auf der Kreisbahn mit dem spiegelblank polierten Eis ermöglichen die blitzgeschwinden elektronischen Helfer noch vergleichsweise flotte Runden fast ohne unterstützende Lenkeingriffe. Mit dem überarbeiteten G 500, der ebenfalls bei der Erprobungsfahrt dabei ist, klappt das sogar noch einen Tick besser, weil er einige Kilos weniger auf die Waage bringt als der Diesel. Denn statt des bisherigen V8-Aggregats baut ihm Mercedes jetzt einen Reihen-Sechszylinder unter die kantige Haube. Der Achtender bleibt dem AMG-Modell der G-Klasse vorbehalten.
Die beiden zum Start angebotenen Motoren haben die bei Mercedes übliche leichte Elektrifizierung über sich ergehen lassen. So kommt zu den jetzt 270 kW / 367 PS und den rund 750 Nm des G 450 d und zu den circa 330 kW / 449 PS und den 560 Nm des G 500 jeweils nochmal ein Extra-Kraftpaket in Form des Integrierten Startergenerators (ISG) in Kombination mit einem 48-Volt-Bordnetz. Der ISG packt speziell beim Anfahren und bei Zwischenspurts nochmal ansatzlos 17 kW / 23 PS und um die 200 Nm an Drehmoment obendrauf.
Konkrete Sprintwerte hat Mercedes noch nicht herausgerückt. Aber die ersten Fahreindrücke mit den beiden Triebwerken bei den Erprobungsfahrten auf Eis und Schnee zeigen deutlich den Effekt der milden Hybridisierung: Beide Motoren drehen leicht und locker hoch und haben mit dem Fahrzeuggewicht keinerlei Probleme. Dazu braucht speziell der Benziner gegenüber seinem deutlich voluminöseren Vorgänger erkennbar weniger Sprit. Bei ruhiger Fahrweise im strikt tempolimitierten Norwegen und Schweden waren jedenfalls Werte deutlich unter zehn Litern pro 100 Kilometer gar kein Problem. Gewonnen hat durch das ISG-Implantat in Kombination mit neuen Dämmmaterialien auch der Geräuschkomfort. Und beim Offroad-Fahren reagieren beide G-Versionen einen Tick geschwinder auf Kraftanforderungen per Gaspedal.
Die G-Klasse ist auch in der im Jahr 2018 gestarteten und jetzt überarbeiteten Version ein wie aus der Zeit gefallener Kasten mit steiler Windschutzscheibe und mächtigem, senkrecht stehendem Kühlergrill. Das muss angesichts ihrer Historie so sein, daran kann und will man bei Mercedes nicht rütteln. Da passt es gut ins Konzept, dass bei der Entwicklung des elektrifizierten Bruders namens G 580 EQ nach Wegen gesucht wurde, die Aerodynamik ohne substanzielle Design-Eingriffe zu verbessern.
Auch die Verbrenner profitieren zum Teil von den diversen Einzelmaßnahmen. Aber man muss schon genau hinschauen, um die Veränderungen gegenüber dem Vor-Facelift-Modell zu erkennen. Etwa die neue Verkleidung an der A-Säule, oder die Spoilerlippe an der Dachzierleiste. Im Prinzip also eher Kleinigkeiten. Doch den Effekt auf den cW-Wert bezeichnen die Test-Ingenieure als überraschend groß.
Im Zuge des Facelifts hat die G-Klasse auch die jüngste Evolutionsstufe des Infotainmentsystems MBUX mit auf den Weg bekommen. Das bedeutet unter anderem, dass auch sie jetzt auf die Anrede "Hey Mercedes" reagiert und diverse Bedienungsfunktionen veranlassen kann. Mit einem Knopfdruck lassen sich am Touchscreen die wichtigsten Parameter fürs Offroaden wie Gefälle und Neigungswinkel anzeigen, auf Wunsch auch im Zentralinstrument direkt vor dem Fahrer. Der Fahrmodus-Schalter stellt jetzt außer Sport, Komfort, Eco, Sand und Felsen auch noch den Trail-Modus parat, der sozusagen fürs Geländefahren light gedacht ist.
Im Gelände macht der überarbeiteten G-Klasse erwartungsgemäß so schnell keiner was vor. Dank ihres Antriebskonzepts mit drei mechanischen Differenzialsperren, der Geländeuntersetzung "Low Range", der Starrachse hinten und der Einzelradaufhängung vorne ist sie auch anspruchsvollsten Aufgaben gewachsen – wie bei den Erprobungsfahrten erlebt auch auf Eis und Schnee. Statt mit dem bisherigen Basisfahrwerk rollt das überarbeitete Modell jetzt grundsätzlich mit der bisher aufpreispflichtigen adaptiven Version an.
Das passt die Einstellung der Dämpfer den jeweiligen Gegebenheiten an: im Gelände härter, im Sport-Modus agiler und auf der Autobahn komfortabler. Besonders gut lassen sich die Fortschritte beim Fahren auf einem Mix aus festgefahrenem Schnee, Eis und Asphalt feststellen – hier machen sich auch die fixeren Algorithmen in der Fahrzeugsoftware positiv bemerkbar. Souveräner kommt jedenfalls kaum ein anderes Serienfahrzeug mit solchen Herausforderungen zurecht.
Im Sommer 2024 soll die ertüchtigte G-Klasse starten, Preise hat Mercedes noch nicht kommuniziert. Aktuell geht es bei knapp unter 120.000 Euro für den Diesel und knapp über 130.000 Euro für den V8-Benziner los.
Bildergalerie
