48. Deutscher Verkehrsgerichtstag

ImpuIse für Gesetzgeber

Wie in jedem Jahr trafen sich Verkehrsexperten auch in diesem Winter in Goslar. Dort diskutierten unter internationaler Beteiligung Rechtsanwälte, Richter, Vertreter aus Gesetzgebung und Verwaltung sowie Psychologen über verkehrsrelevante Rechtsprobleme, die auch für Fuhrparkbetreiber von Interesse sind.

Die meisten der auf dem Verkehrsgerichtstag behandelten Themen haben früher oder später direkte Auswirkungen auf die Gemeinschaft aller Autofahrer. Zahlreiche Empfehlungen des Verkehrsgerichtstages wurden in den vergangenen Jahrzehnten durch den Gesetzgeber aufgegriffen, sodass man auch zukünftig deren Signalwirkung nicht unterschätzen sollte.

Bedauerlich ist, dass seit einigen Jahren der sachliche Streit über aktuelle Rechtsprobleme zunehmend von einer Auseinandersetzung einzelner Interessengruppen und Berufsorganisationen über wirtschaftliche Interessen verdrängt wird. Nicht mehr die Interessen der Verkehrs- und Rechtssicherheit scheinen im Vordergrund der Diskussionen zu stehen, sondern vielmehr das Ziel, eigene Interessen durchzusetzen. So zum Beispiel die Versicherer, die ihr „Schadenmanagement“ ausweiten wollen, oder Psychologen, die versuchen, Eignungsuntersuchungen vor der Überprüfung durch Rechtsanwälte und Gerichte zu schützen.

Halterhaftung in Europa

Die Befürworter der Halterhaftung in Europa (AK I) versprechen sich von ihrer Einführung bessere Ahndungsmöglichkeiten der für schwere Verkehrsunfälle hauptursächlichen Delikte wie Geschwindigkeits-, Gurt- und Rotlichtverstöße. Deshalb soll grundsätzlich in ganz Europa für Verkehrsverstöße im fließenden Verkehr eine Halterhaftung eingeführt werden. Dies bedeutet, dass – anders als derzeit in Deutschland – der Halter eines Fahrzeugs bei Nichtermittelbarkeit des Fahrers grundsätzlich für alle mit dem Fahrzeug begangenen Delikte (Geschwindigkeitsüberschreitung, Gurtverstöße, Rotlichtverstöße etc.) zur Verantwortung gezogen werden kann. Unternehmer respektive Fuhrparkleiter würden so unter Umständen für die Verstöße ihrer Mitarbeiter zur Kasse gebeten werden. Für die Verfolgungsbehörden sicherlich eine „verlockende“ Aussicht.

Aus deutscher Sicht stehen dem Vorhaben allerdings erhebliche verfassungsrechtliche Bedenken entgegen. So verbietet der unabänderliche verfassungsrechtliche Grundsatz „keine Strafe ohne Schuld“ die strafrechtliche oder auch nur strafrechtsähnliche Ahndung (Ordnungswidrigkeiten) einer Tat ohne Schuld des Täters. Dies gilt auch in Bußgeldverfahren wegen Rechtsverstößen im Straßenverkehr; eine Ausnahme hat das Bundesverfassungsgericht nur für Zuwiderhandlungen im ruhenden Verkehr zugelassen. § 25a StVG schreibt vor, dass bei Nichtfeststellbarkeit des Fahrers (ausschließlich) bei Halt- und Parkverstößen der Halter mit den für die Ermittlung aufgewendeten Kosten belastet werden darf. Man spricht deshalb von einer Halterhaftung im ruhenden Verkehr.

Die zuvor beschriebenen verfassungsrechtlichen Grenzen für eine Halterhaftung im fließenden Verkehr gelten nach der berühmten „Lissabon-Entscheidung“ des Bundesverfassungsgerichts auch im Hinblick auf Rechtsakte der Europäischen Union. Eine Halterhaftung nach europäischen Vorstellungen wird es damit voraussichtlich in Deutschland auch zukünftig nicht geben.

Denkbar ist jedoch nach Ansicht der Teilnehmer des Arbeitskreises – auch in Deutschland – eine deutliche Ausweitung der Kostentragungspflicht des Halters nach § 25a StVG unter Wahrung der Verhältnismäßigkeit. Der Gesetzgeber wurde gebeten, diesbezügliche Prüfungen vorzunehmen.Ebenso wurde einhellig – in Anlehnung der Empfehlungen des 39. Verkehrsgerichtstages – die verstärkte Anwendung der Fahrtenbuchauflage nach § 31a StVZO gefordert.

Neue EU-Verkehrs-sicherheitsprogramme

Neue EU-Verkehrssicherheitsprogramme 2010 bis 2020 (AK II) sehen in erster Linie technische Verbesserungen an Fahrzeugen vor. Gedacht ist an Notbremsassistenten, Spurverlassenswarnsysteme, Speed-Alert-Systeme und Alcolock-Systeme. Kurzum: Denkbar sind alle Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrer in gefährlichen Situationen unterstützen.

Ausnahmen vom Entzug der Fahrerlaubnis und vom Fahrverbot

Der Arbeitskreis III befasste sich mit Ausnahmen vom Entzug der Fahrerlaubnis und vom Fahrverbot. Zunächst wurde klargestellt, dass sich durch die 3. Führerscheinrichtlinie keine Änderungen an der geltenden Rechtslage zur Fahrerlaubnisentziehung und zum Fahrverbot ergeben haben; hierzu hätte es aber nicht eigens eines Arbeitskreises auf dem Verkehrsgerichtstag bedurft. Wichtiger für die tägliche Praxis ist jedoch der Aufruf des Arbeitskreises zur Handhabung der Fahrverbotspraxis durch die Gerichte zu sehen. Der Arbeitskreis appelliert zur Vermeidung von Existenzgefährdungen an Bußgeldstellen und Strafrichter, die Ausnahmemöglichkeiten, insbesondere bei Regelfahrverboten, stärker zu beachten.

Dies erscheint besonders deshalb wichtig, weil zwar das Bundesverfassungsgericht in seiner Entscheidung zur Fahrverbotspraxis schon in den 90er-Jahren angemerkt hat, dass „der Richter nicht an die Indizwirkung des Regelfahrverbots gebunden ist“.

Vielmehr muss der Richter in einer Einzelfallprüfung die Frage klären, ob es bei dem zu beurteilenden Täter eines „Denkzettels“ in Form eines Fahrverbots wirklich bedarf und ob dieses den Täter nicht ungleich schwerer treffen würde als andere Verkehrsteilnehmer (Stichwort: Einzelunternehmer mit Existenzgefahr bei Verhängung eines Fahrverbotes).

Dennoch wird in der täglichen Praxis kaum ein Absehen von der Verhängung eines Fahrverbots vor Gericht zu erreichen sein. Viel zu schematisch – oft fälschlicherweise mit dem Gleichbehandlungsgrundsatz begründet – werden Fahrverbote von den Gerichten verhängt.

Idiotentest auf dem Prüfstand

Als ein – wie schon in zahlreichen früheren Arbeitskreisen der letzen Jahre – mehr emotional als sachlich diskutiertes Thema zeigte sich wieder einmal das Thema „Idiotentest auf dem Prüfstand“ (AK VI). Allein der Titel ist schon unglücklich gewählt. Es ging wieder um die Frage, ob von der „Aufforderung zur Beibringung eines medizinisch-psychologischen Gutachtens“ (MPU) betroffene Autofahrer die Möglichkeit erhalten sollen, hiergegen gesondert rechtlich vorgehen zu können.

Nach der derzeitigen Rechtslage des § 44a VwGO ist gegen behördliche Verfahrenshandlungen kein gesondertes Rechtsmittel gegeben. Um eben ein solches soll es sich bei der „Anordnung“ einer MPU handeln. Bezogen auf die MPU bedeutet dies, dass der betroffene Autofahrer sich nicht gegen die „Anordnung“ allein wehren kann; er muss zum Beispiel zunächst die Fahrerlaubnis wegen Nichtbestehen der Untersuchung oder wegen Weigerung zur Teilnahme an der Untersuchung von der Behörde entzogen bekommen haben, um dann in einer Klage im Nachhinein gegen die Entziehung „inzidenter“ die Anordnung der Untersuchung überprüfen lassen zu können. Seit Jahren blockieren die Vertreter der Psychologen vehement eine Rechtsfortbildung im Sinne einer größeren Rechtssicherheit.

Noch drastischer werden die Positionen zwischen Rechtsanwälten und Psychologen deutlich, wenn über die Frage diskutiert wird, ob das Untersuchungsgespräch zwischen Psychologe und Proband zu dokumentieren ist (entweder auf Papier, Tonband oder Video). Aus sachlich nicht nachvollziehbaren Gründen wehren sich die Vertreter der Psychologen gegen jedwede Aufzeichnung des Prüfungsgesprächs. Begründet wird dies zynischerweise mit dem Argument, 95 Prozent der Untersuchungsergebnisse seien fehlerfrei.

Es gibt kaum einen Berufszweig, der eine derart offensichtlich nach außen getragene Angst vor sachlicher Überprüfung seiner Arbeitsergebnisse hat wie der der Verkehrspsychologen. Dies lässt sich zwar mit der Angst vor Auftragseinbußen und somit wirtschaftlichen Interessen erklären, aber keinesfalls im Interesse von Rechtssicherheit entschuldigen. Der an sich sinnvollen und notwendigen Institution der MPU und deren Ansehen und Akzeptanz in der Bevölkerung wurde damit in Goslar 2010 zum wiederholten Male ein „Bärendienst“ durch schlichte Ignoranz von Fakten erwiesen.

Verfehlt wäre es, die MPU nur unter dem Aspekt von Alkohol- und Drogendelikten zu sehen. Auch Berufskraftfahrer können unter Eignungsgesichtspunkten mit der MPU in Kontakt kommen.

Und zu guter Letzt ist nicht von der Hand zu weisen, dass in einer immer älter werdenden Gesellschaft mehr Autofahrer mit Eignungsfragen konfrontiert werden. Die Anzahl der Untersuchungsanlässe wird zunehmen. Umso notwendiger ist eine Transparenz der Untersuchungsabläufe. In Gerichtsverfahren werden die Aussagen von Zeugen protokolliert. Nur bei medizinisch-psychologischen Untersuchungen soll dies nicht möglich sein, weil aufgrund „wissenschaftlich fundierter Methoden“ gearbeitet wird, eine Protokollierung zu kostenintensiv sein soll (im Zeitalter von via E-Mail versendbaren Dateien) und schließlich kaum Fehler beim Untersuchungsgespräch gemacht würden.

Dr. Michael Ludovisy

Die Themen des 48. Verkehrsgerichtstags auf einen Blick

Arbeitskreis I: Halterhaftungen in Europa

Arbeitskreis II: Neues EU-Verkehrssicherheitsprogramm 2010 bis 2020

Arbeitskreis III: Fahrgastrechte im Land- und Luftverkehr

Arbeitskreis IV: Haushaltsführungsschaden

Arbeitskreis V: Ausnahmen vom Entzug der Fahrerlaubnis und vom Fahrverbot

Arbeitskreis VI: „Idiotentest“ auf dem Prüfstand

Arbeitskreis VII: Unfallrisiko „junge Fahrer“

Arbeitskreis VIII: Neue Haftungs- und Entschädigungsregelungen in der Schifffahrt

Da nicht alle behandelten Themen für Fuhrparkmanager von besonderer Wichtigkeit sind, wird in diesem Beitrag nur auf die – hier hervorgehobenen – Ergebnisse einzelner Arbeitskreise eingegangen.

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Haftung des Pkw-Fahrers bei Kollision mit Straßenbahn nach Wendemanöver

Muss ein Wendender mit seinem Fahrzeug auf einer Straßenbahntrasse warten, um den Gegenverkehr passieren zu lassen, und kommt es dabei zu einer Kollision mit einer herannahenden Straßenbahn, so haftet der Fahrer des wendenden Fahrzeugs mit 70 Prozent. Im Ergebnis der Abwägung der Verursachungs- und Verschuldensbeiträge sieht der entscheidende Senat des OLG Brandenburg eine überwiegende Haftung auf der Seite des Pkw-Fahrers und hält eine Haftungsquote von 30 Prozent zu 70 Prozent zu Gunsten des Verkehrsbetriebs für angemessen. Die allgemeine Betriebsgefahr des Pkw ist bereits durch das Versperren des Schienenraums gesteigert. Hinzu kommt der der Haftpflichtversicherung des Pkw-Fahrers anzulastende Verkehrsverstoß bei einem zudem ohnehin besonders gefahrträchtigen Wendemanöver. Andererseits ist zu Lasten der Beklagten eine erhebliche allgemeine Betriebsgefahr der Straßenbahn wegen deren Schienengebundenheit, dem längeren Bremsweg und der größeren Aufprallwucht zu berücksichtigen.

OLG Brandenburg, Aktenzeichen 112 U 145/08; NZV 2009, 497

Videoüberwachung verfassungswidrig

Die Dauerüberwachung von Autobahnen per Video ist nach Auffassung des OLG Oldenburg verfassungswidrig. Sie stelle einen schwerwiegenden Eingriff in das allgemeine Persönlichkeitsrecht aus Art. 1 und 2 des Grundgesetzes dar. Das Gericht hob mit seiner Entscheidung ein Bußgeld des Kreises Osnabrück auf. Die Behörde wollte einem Autofahrer mittels Dauervideoaufnahmen einen zu geringen Abstand zu einem vorausfahrenden Auto nachweisen. Das Beweismittel sei illegal erlangt worden und damit nicht verwertbar. Die Videoüberwachung verstoße auch gegen die Grundrechte von Autofahrern, die sich auf den Straßen korrekt verhalten, argumentierte der Senat für Bußgeldsachen. Der Beschluss habe Grundsatzcharakter, weil es die erste OLG-Entscheidung in einem solchen Fall sei. Zwar hatte bereits im August 2009 das Bundesverfassungsgericht festgestellt, dass es keine gesetzliche Grundlage für Geschwindigkeitskontrollen mit Daueraufnahmen gebe. Es habe aber ausdrücklich offen gelassen, ob Beweise aus solchen Videos verwertet werden dürften oder nicht. Bundesweit hätten Amtsgerichte in dieser Frage seitdem unterschiedlich entschieden. Sollte ein anderes OLG einen gleich gelagerten Fall anders bewerten, müsse der Bundesgerichtshof entscheiden. Rechtsmittel gegen diesen OLG-Beschluss gibt es nicht. In dem konkreten Streitfall hatte bereits das Amtsgericht Bersenbrück den Autofahrer von dem Bußgeld freigesprochen. Dagegen hatte die Staatsanwaltschaft Osnabrück Rechtsbeschwerde beim OLG eingelegt und verloren.

OLG Oldenburg, Aktenzeichen Ss Bs 186/09

Keine Ausnahmegenehmigung für Bewohner in Umweltzonen

Eine Ausnahmegenehmigung für das Befahren einer Umweltzone kann nur erteilt werden, wenn die Anforderungen hierfür gegenwärtig vorliegen. Ein anderes Verständnis würde einen weiten Ausnahmebereich von den Verkehrsverboten nach § 40 I S. 1 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) eröffnen und damit die Zielsetzung der Norm konterkarieren, die in den Luftreinhalteplänen nach § 47 I BImSchG vorgesehenen Maßnahmen im Straßenverkehr umzusetzen und damit mittelbar die Grenzwerte und Alarmschwellenwerte des EG-Luftqualitätsrechts durchsetzen zu können. Vor diesem Hintergrund hält das OVG Münster die Belastung eines Bewohners einer Umweltzone, ein nicht plakettenfähiges Fahrzeug innerhalb einer Umweltzone nicht benutzen zu dürfen, grundsätzlich als zum Schutz der Umwelt und der menschlichen Gesundheit für erforderlich.

OVG Münster, Aktenzeichen 8 B 933/09; NVWZ 2009, 1317

Anspruch auf fabrikneues Fahrzeug auch bei Tageszulassung

Der Käufer kann auch beim Erwerb eines Fahrzeugs mit Tageszulassung, dessen Bestellung als „verbindliche Neuwagenbestellung“ bezeichnet wurde, den Erhalt eines fabrikneuen Fahrzeuges verlangen. Es stellt daher einen Mangel dar, wenn zwischen Herstellung und Abschluss des Kaufvertrages ein Zeitraum von mehr als einem Jahr verstrichen ist. Damit kann der Käufer vom Kaufvertrag zurücktreten. Er hat gemäß § 346 I BGB Anspruch auf Rückgewähr des geleisteten Kaufpreises und Herausgabe des Werts des in Zahlung gegebenen Gebrauchtwagens. Da die Erstzulassung auf den Händler lediglich 19 Tage vor der Bestellung lag und der Wagen unstreitig unbenutzt und kein Vorführwagen war, musste für beide Parteien klar sein, dass die Zulassung auf den Verkäufer nur rein formal erfolgt war, ohne dass sich dessen Beschaffenheit als Neufahrzeug dadurch geändert hätte.

OLG Koblenz, Aktenzeichen 6 U 574/08; ASR 2009, 3 (LS)

Restwertangebot aus Internet-Börse

Der Geschädigte eines verunfallten Fahrzeugs mit Totalschaden verstößt dann gegen seine Schadenminderungspflicht, wenn er die Frist zum Restwertkauf eines zu einem höheren als dem vom Sachverständigen ermittelten Restwert durch einen Online-Bieter verstreichen lässt, weil er sich fälschlicherweise an die Versicherung statt an den Bieter wendet, obwohl er wissen müsste, dass diese lediglich als Vermittlerin und nicht als Vertragspartnerin aufgetreten ist. Dies gilt jedoch nur dann, wenn der Geschädigte keinen weiteren Aufwand betreiben muss, um dem Bieter das verunfallte Fahrzeug zu dem höheren Restwert zu verkaufen und keine Anhaltspunkte für die fehlende Seriosität des Angebots vorliegen. Es liegt für den geschäftlich unerfahrenen Geschädigten auf der Hand, dass der Haftpflichtversicherer des Schädigers das Restwertangebot lediglich vermittelt, dabei nicht aber selbst Vertragspartner sein will und ist.

AG Duisburg, Aktenzeichen 33 C 2837/08; SP 2009, 333

Fahrzeugschaden in der Waschstraße

Weil sich der Kofferraumdeckel bei Durchfahrt in der Trockenhalle geöffnet hatte, wurde er beschädigt. Der Waschstraßenkunde behauptete daraufhin, dass sich die Trocknungsanlage im Bereich des Kofferraumdeckels verhakt und diesen dadurch geöffnet habe. Der Betreiber der Waschanlage gab an, dass diese seit Jahren beanstandungsfrei betrieben werde und der Kundendienst die Anlage alle 14 Tage warte. Er sah ein versehentliches Öffnen durch den Kläger als Grund an. Auch ein Sachverständiger schloss aus, dass ein ordnungsgemäß geschlossener Kofferraum durch die Trockenanlage geöffnet werden könne, dazu reichten die mechanischen Kräfte nicht aus. Das Gericht hielt die Ausführungen des Sachverständigen für überzeugend und holte kein neues Gutachten ein, wie vom Kläger beantragt. Dieser bleibt auf den Kosten von 7.600 Euro sitzen.

LG Coburg, Aktenzeichen 11 O 440/08

• Ausgabe 3/2010 Seite 68 (823.8 KB, PDF)