IAA Mobility: Das sind die Technik-Trends der Messe

"Energieeffizienz ist die neue Währung", sagt Mercedes-Chef Ola Källenius und kündigt eine neue Generation von kompakten Elektroautos an, deren Verbrauch einem Ein-Liter-Auto mit Verbrennermotor entsprechen sollen. Einen Vorgeschmack bekommen Besucher der IAA Mobility im Mercedes-Pavillon, wo ein Konzeptfahrzeug der CLA-Klasse mit 750 Kilometern Reichweite und zwölf kWh Verbrauch steht.

Effizienz, Reichweite, Ladegeschwindigkeit – darum dreht sich alles auf der Messe. Für die Hersteller bedeuten diese Kundenwünsche aber nicht, dass sie künftig immer größere und schwerere Batterien verwenden. Stattdessen rücken Thermo-Management und Antrieb immer stärker in den Fokus der Ingenieure. Und damit die Zulieferindustrie. Denn während Entwicklung und Produktion der Batterie eher als Kernkompetenz gesehen wird und im Haus bleibt, bedienen sich die meisten Automarken beim Antrieb auf dem freien Markt.

IAA Mobility: neue Elektroantriebe kommen

Auf der IAA können sich Besucher gleich über eine ganze Reihe neuer E-Antriebe informieren. Beispielsweise bei ZF und Bosch, wo Aggregate für die 800-Volt-Technik zu sehen sind. Für die Technologieschmiede aus Friedrichshafen ist die Hochvolttechnik, die extrem schnelle Ladezeiten erlaubt und die bereits bei Audi, Porsche, Hyundai oder Kia zum Einsatz kommt, nichts Neues. Der in München gezeigte Prototyp eines ultrakompakten ZF-Motors kombiniert KI-basiertes Energiemanagement mit einem neuen Thermo-Management und wiegt gut ein Drittel weniger als das aktuelle System des Unternehmens.

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Bosch steigt erstmals in die 800-Volt-Technik ein und verspricht theoretische Ladestärken von bis 500 kW. Für 100 Kilometer Reichweite müsste man seinen Stromer dann kaum fünf Minuten an den Powerlader anschließen. Kunden will Bosch noch nicht nennen. Branchenkenner munkeln aber bereits, dass sich die Technik in den von Källenius angekündigten Mercedes-Stromern finden wird.

Hohe Dauerleistung – auch das ist eine Anforderung der Hersteller an Motorenzulieferer. Auch wenn Tesla die Plaid-Modelle mit über 1.000 PS Spitzenleistung bewirbt oder der Porsche Taycan Turbo S mit 761 PS extrem sportlich unterwegs ist: Entscheidend ist immer, wie lange die hohe Motorleistung produziert werden kann. Mehr als ein paar Sekunden sind es selten. Wobei hohe Dauerleistung nicht nur für Sportwagen wichtig ist: Auch Fahrer eines normal motorisierten Autos mit schwächerem Antrieb würden gerne die maximale Leistung ihrer Motoren dauerhaft nutzen, ohne dass ein Teil der Energie in Form von Abwärme verpufft. Diese Anforderungen greifen sämtliche in München gezeigten Systeme auf. Mahle, Bosch, ZF, sie alle verweisen auf einen extrem hohen Wirkungsgrad ihrer Antriebe.

Und weil das Problem des Nachschubs Seltener Erden längst nicht gelöst ist, versucht man sie nun zu vermeiden. Das ZF-Aggregat beispielsweise benötigt als fremderregter Synchronmotor keine Magneten. Genauso wie das MCT-System von Mahle, das elektrische Ströme zwischen den rotierenden und stationären Teilen im Inneren des Motors kontaktlos und verschleißfrei überträgt.

IAA Mobility:: Thermomanagement ist wichtig

Was ebenfalls in München zu sehen ist: Neue E-Motoren sind in der Regel modular aufgebaut. Denn die Hersteller wollen nicht mehr nur komplette Antriebe kaufen, sondern sich die besten Komponenten unterschiedlicher Zulieferer herauspicken und so ihr eigenes System zusammenstellen. Die Branche reagiert. „Systemkompetenz ist ein entscheidender Erfolgsfaktor in der Elektrifizierung“, sagt Mahle-Chef Arnd Franz. Das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten sei wesentlich komplexer als im Verbrennungsmotor. Und weil es nicht den einen Einheits-Elektromotor gibt, der für alle Leistungsklassen und Anwendungen funktioniert, entwickelt Zulieferer Schaeffler künftig Motoren mit einer Baukastenstrategie.

Jeder E-Auto-Fahrer weiß, wie schnell die Reichweite an eisigen oder extrem heißen Tagen sinkt. Die ideale Arbeitstemperatur der einzelnen Komponenten hat im Elektroantrieb einen viel höheren Stellenwert als beim Verbrenner. Nur in ihrer Wohlfühltemperatur liefern Batterie und Motor optimale Leistung, lässt sich das Auto wirklich schnell laden. Wer sich fürs Thermo-Mangement von E-Autos interessiert, wird auf der IAA Mobility ebenfalls bedient. Beispielsweise am Stand von TI Fluid Systems.

Das Unternehmen hat über 100 Jahren Erfahrung in der Herstellung von Flüssigkeitssystemen für die Automobilindustrie und stellt auf der IAA einen modularen Thermalmanagement-Baukasten vor, der sich in fast alle Fahrzeugarchitekturen integrieren lassen soll. Das System sei kleiner, leichter und effizienter als reduziere den Einbauaufwand beim Hersteller um bis zu 60 Prozent.

Gleich daneben zeigt Mahle eine Kühlplatte für Antriebsbatterien, die den Akku zuverlässiger im idealen Temperaturfenster halten soll. Die extrem dünne Platte wird unter der Batterie des Autos montiert. Kühlflüssigkeit fließt in Kanälen, die sich in Schlangenlinien über die Platte schlängeln. Was chaotisch wirkt, ist Methode: Bionische, von Korallen abgeleitete Strukturen sollen die Kühlleistung um zehn Prozent steigern. So ließe sich das angestrebte Temperaturfenster des Akkus zuverlässiger halten. Temperaturspanne und Temperaturspitzen fallen kleiner aus, was sich positiv auf Leistung, Ladeperformance und Lebensdauer der Batterie auswirkt.

Reichweite, Effizienz - es sind Vernunftthemen, welche die Branche in München umtreiben. Und doch gibt es hier und dort auch Entwicklungen, die Fahrspaß versprechen. Schaeffler erklärt die Vorteile einer Hinterachslenkung. Mitlenkende Hinterräder erhöhen nämlich nicht nur die Sicherheit beim schnellen Spurwechsel, sondern verkleinern auch den Wendekreis enorm. Das Besondere am Schaeffler-System ist, dass es klein, leise und leicht ist und sich einfach in Fahrzeuge integrieren lässt. Das dürfte die Kosten der bisher eher exklusiven Technik auch für den Endkunden senken. Erste Hersteller haben jedenfalls bereits angebissen.