Fahrerfokussiert

Bei der neuen Fünfer-Reihe rückt BMW wieder markentypische Qualitäten in den Vordergrund.

Seit Chris Bangle nicht mehr als Designchef den „Bleistift schwingt“, sind bei BMW die Zeiten eigenwilliger, mitunter doch sehr wilder und gleichermaßen provozierender wie polarisierender Linien vorbei.

Paradebeispiel für die erfreuliche „Rückbesinnung“, sprich den Verzicht auf stilistische Experimente ist die neue, mittlerweile sechste Generation der Fünfer-Reihe. Als gelungener Mix aus Dreier und Siebener steht sie satt auf der Straße und zeigt sich dabei nicht nur harmonisch proportioniert und in bester BMW-Manier sportlich, sondern auch sehr elegant und coupéhaft. Kurz und gut eine Business-Limousine im Maßanzug, deren Dress die Länge von 4,90 Metern (plus 40 Millimeter) geschickt kaschiert.

Eine „Oase der Ruhe“ für die Augen ist auch das streng horizontal gegliederte Cockpit mit endlich wieder leicht zum Fahrer hin angewinkelter Mittelkonsole. Qualitätseindruck und Verarbeitung sind genauso tadellos wie Übersichtlichkeit und Ergonomie. Gleiches gilt für die Bedienbarkeit via i-Drive-System, zumal Radio und Klimaautomatik über separate „Knöpfe und Tasten“ verfügen. Neu in der herrlich fahrerfokussierten Lounge: eine kleine Elektroniktaste als Ersatz für die gute alte Handbremse. Dank Auto-Hold-Funktion ist das jedoch kein Nachteil.

Genauso wenig Anlass zur Kritik geben die guten Komfort und Seitenhalt bietenden Sitze. Lediglich in puncto wirklich praxisgerechter Ablagen zeigt sich der neue Fünfer nicht allzu großzügig.

Im Vergleich zum Vorgänger leicht verbessert hat sich das Platzangebot im Fond. Da von den acht Zentimetern mehr Radstand allerdings nur etwas mehr als einer den Hinterbänklern zugutegekommen ist, bieten E-Klasse und A6 in Sachen Kniefreiheit dort nach wie vor etwas mehr. Klasse dagegen: die bequeme Bank mit ihrer langen Beinauflage.

In den optional mit automatischer Heckklappenbedienung (471 Euro) aufwartenden Kofferraum passen 520 Liter. Das ist ebenfalls etwas weniger als bei E-Klasse (540 Liter) und A6 (546 Liter), in der Praxis jedoch völlig ausreichend. Ärgerlich sind allerdings die 420 bzw. 84 Euro Aufpreis für die umklappbaren Rücksitzlehnen und den Skisack.

Eng an das der 7er-Reihe hat BMW das Fahrwerk des neuen Fünfers angelehnt, das sich gegen Aufpreis mit Hightech-Features wie elektronischen Dämpfern, Wankstabilisierung und Allradlenkung aufrüsten lässt. Zusammen ein perfektes Paket, das den gewichtsmäßig trotz Leichtbaus – die Motorhaube, vorderen Seitenwände und Türen sind aus Aluminium – etwas fülliger gewordenen Münchner so agil, dynamisch und handlich wie einen Dreier macht. Wärmstens ans Herz gelegt ist allen die optionale Allradlenkung, reduziert sie doch den Wendekreis von 11,95 Metern um gut einen halben Meter. Beim Rangieren oder in engen Parkhäusern macht das deutlich mehr aus, als man denkt.

Hohen Anteil an der beispielhaften Dynamik hat auch die ausgesprochen feinfühlige und präzise Lenkung, die trotz nunmehr elektromechanischer Unterstützung alles andere als synthetisch wirkt.

Einher geht das Ganze erfreulicherweise mit einem ausgewogenen, deutlich verbesserten Federungskomfort und beeindruckend niedrigen Abrollgeräuschen. Interessant auch, dass BMW beim neuen Fünfer – den 550i ausgenommen – bei der Serienbereifung nur optional die Karte „Runflat“ spielt.

Das Motorenprogramm ist bereits zur Markteinführung am 20. März erfreulich umfangreich. Alle Motoren sind mehr oder weniger neu und präsentieren sich als ambitionierte Sparer. Keine Frage: Hier hat BMW seine Hausaufgaben im Rahmen des Efficient-Dynamics-Programm wieder einmal perfekt erledigt.

Zweifelsohne eine Klasse für sich ist der auf 245 PS und 540 Nm erstarkte 530d, den es optional (1.000 Euro) auch mit BluePerformance-Technologie, sprich als „EU6-ler“ gibt. Dezent im Umgangston, legt er schon knapp über Leerlaufdrehzahl los wie die Feuerwehr und vermittelt stets das Gefühl absoluter Souveränität. Dies gilt vor allem in Kombination mit der aufpreispflichtigen (1.849 Euro) Achtstufenautomatik, deren stimmige Schaltvorgänge im Grunde nur noch am Drehzahlmesser nachzuvollziehen sind. Und das bei einem Normverbrauch von nur 6,2 Litern, was einem CO2-Ausstoß von lediglich 160 g/km entspricht.

Als der Geheimtipp im Programm gilt freilich bereits jetzt der leider erst ab dem dritten Quartal lieferbare 520d. On top mit Start-Stopp-Automatik ausgestattet, soll sich der – optional ebenfalls mit Achtstufenselbstschalter erhältliche – 184 PS starke Zweiliter-Vierzylinder als Handschalter mit 5,0 Litern (CO2: 132 g/km) begnügen.

Die Preise des neuen Fünfers bewegen sich im gängigen Rahmen, zumal die Serienausstattung mehr als nur das Notwendigste (u. a. Klimaautomatik, Tempomat, teilelektrische Vordersitzverstellung, Regensensor und automatische Fahrlichtsteuerung) beinhaltet. Bemerkenswert: die Fülle der auf Wunsch (siehe Kasten) lieferbaren Assistenzsysteme.

Mit dem neuen Fünfer ist BMW ein Volltreffer gelungen, der Mercedes und Audi zukünftig jede Menge Kopfschmerzen bereiten dürfte. Ganz besonders dann, wenn ab Spätsommer die Neuauflage des Fünfer Touring beim Händler steht. MMD

In Kürze

Neuer XF-Einstiegsdiesel

Jaguar bietet beim XF vom bekannten Dreiliter-V6-Diesel mit 240 PS ab sofort auch eine Version mit 211 PS und 450 Nm max. Drehmoment an. Der neue XF 3.0 V6 Diesel Edition kostet 39.411 Euro. Den Verbrauch gibt Jaguar mit 6,8 Litern pro 100 Kilometer an. Dies entspricht einem CO2-Ausstoß von 179 g/km. Zur Serienausstattung des XF Diesel Edition zählen u. a. eine Sechsstufenautomatik, 18-Zoll-Alufelgen, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein Multifunktionslederlenkrad mit Schaltwippen, Lederpolster inklusive Sitzheizung sowie ein Multimediasystem mit Farb-Touchscreen.

Panamera nun auch mit V6

Porsche baut die Panamera-Familie aus. Als neue Basismodelle der Gran-Turismo-Baureihe werden ab Mai Panamera und Panamera 4 angeboten. Beide werden von einem neuen, 300 PS starken 3,6-Liter-V6 mit Direkteinspritzung angetrieben. Beide Modelle verbrauchen mit Doppelkupplungsgetriebe (PDK) und Auto-Start-Stopp-Funktion deutlich weniger als zehn Liter auf 100 Kilometer. Der heckgetriebene Panamera kommt laut Porsche mit 9,3 Litern pro 100 Kilometer aus, dem allradangetriebenen Panamera 4 sollen durchschnittlich 9,6 Liter pro 100 Kilometer genügen. Rollwiderstandsoptimierte 19-Zoll-Ganzjahres-Reifen, die als Option erhältlich sein werden, senken diese Verbrauchwerte offiziellem Bekunden nach um jeweils weitere 0,2 Liter. Damit werden dann CO2-Werte von 213 g/km respektive 220 g/km beim Panamera 4) erreicht. Beide V6-Panamera erfüllen Euro 5. Die Preise beginnen bei 63.781 Euro für den Panamera, während der serienmäßig mit dem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe PDK ausgestattete Panamera 4 bei 70.681 Euro startet.

• Ausgabe 3/2010 Seite 36 (323.6 KB, PDF)