Coupé-Limousinen-Kombi-SUV

Konzepttechnisch hat BMW den neuen 5er Gran Turismo zwischen allen Stühlen platziert. Der Baureihenzuordnung zum Trotz ist der mutig gemischte Cocktail geläufiger Formen mehr als nur eine weitere Karosserievariante des Fünfer.

So mutig, wie sich BMW bei der Konzeption des 5er GT gezeigt hat, so zurückhaltend geben sich die Münchner bei dessen Einordnung. Offiziell nur von einer attraktiven und zukunftsweisenden Erweiterung der 5er-Reihe und einem weltweit konkurrenzlosen Angebot in der oberen Mittelklasse zu sprechen, ist sicherlich stark untertrieben.

Denn: Fast fünf Meter lang, 1,90 Meter breit und 1,56 hoch sowie mit dem gleichen Radstand wie der Siebener ausgestattet, ist der 5er Gran Turismo eine überaus stattliche Erscheinung und – der sozialverträglichen, positiv belegten „Tarnbezeichung“ zum Trotz – im Grunde zwischen der oberen Mittelklasse und der automobilen Luxusklasse angesiedelt.

Genauso unkonventionell und gewöhnungsbedürftig wie das Konzept ist sicherlich die Optik des „Coupé-Limousinen-Kombi-SUV“. Vor allem das wuchtige, formatfüllende Heck dürfte für Diskussionsstoff sorgen. Unter dem Strich polarisiert „der Erste seiner Art“ formal jedoch bei Weitem nicht so stark wie etwa der monströse, vielfach hämisch als „Panzerspähwagen“ apostrophierte X6.

Seine wahre Klasse und Größe sowie die Vorteile des neuen Fahrzeugkonzeptes offenbart der GT im über vier Aluminium-Türen mit rahmenlosen Scheiben zugänglichen, nobel eingerichteten Innenraum. So entspricht das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer, was die Innenbreite angeht, dem des Siebeners. Dazu kommt eine lichte Höhe wie im X5. Noch Fragen?

Äußerst angenehm ist auch die leicht erhöhte Sitzposition, die sich so ziemlich in der Mitte zwischen Fünfer und X5 bewegen dürfte. Sie erleichtert den Ein- und Ausstieg spürbar und ermöglicht zumindest nach vorn einen souveränen Blick über das Verkehrsgeschehen. Nach hinten und schräg hinten ist die Sicht dagegen eher spärlich, die optional erhältliche Rückfahrkamera als Ergänzung zur serienmäßigen Park-Distance-Control (PDC) hinten deshalb dringend angeraten.

Perfekt dagegen: die Funktionalität und Ergonomie des klar gegliederten, formal eng an den Siebener angelehnten Cockpits. Ebenfalls erstklassig sind die Materialanmutung und der generelle Qualitätseindruck. Lediglich in Sachen Ablagen gibt sich der 5er GT etwas zugeknöpft. Große 1,5-Liter-Wasserflaschen lassen sich jedenfalls nicht vernünftig unterbringen.

Extrem variabel

Wiederum ausgesprochen spendabel und noch dazu flexibel wandelbar präsentieren sich der Fond und das Ladeabteil, zumal sich deren Raumaufteilung situativ den individuellen Bedürfnissen anpassen lässt. So bieten die hinteren Sitze in ihrer Standardposition eine Beinfreiheit, die sich zwischen dem des Siebeners mit kurzem und langem Radstand bewegt. In dieser Konstellation beträgt das Kofferraumvolumen 440 Liter. Besonders raffiniert und durchdacht: die hinter den Fondsitzen angebrachte Trennwand, die wie bei einer Limousine den Passagier- und Kofferraum akus-tisch und klimatisch voneinander abschottet.

Bei Bedarf können die mit neigungsverstellbaren Lehnen versehenen Fondsitze einzeln um bis zu zehn Zentimeter nach vorne geschoben werden. Einhergehend mit dem Entriegeln der Trennwand wächst das Fassungsvermögen des Ladeabteils dadurch auf 590 Liter. Und: Selbst in vorderster Sitzstellung bleibt noch so viel Beinfreiheit wie im Fünfer übrig. Klappt man die Trennwand und die im Verhältnis 40:20:40 geteilte Rücksitzlehne komplett um, „winken“ sogar voll und ganz Kombi-like 1.700 Liter.

Alternativ zur serienmäßigen Rücksitzbank für drei Passagiere lässt sich der 5er GT optional auch mit zwei genauso variablen Einzelsitzen im Fond ordern. Spätestens damit ist der Raum- und Sitzkomfort – die Kopffreiheit fällt trotz der coupéhaft abfallenden Dachpartie auch im Fond generös aus – so gut wie konkurrenzlos.

Trefflich streiten lässt sich über den Sinn der zweigeteilten Heckklappe, die aus einer kleinen Öffnung unterhalb des Heckfensters und einer gro-ßen Klappe im Stil der X-Modelle besteht. In der Praxis dürfte trotz des damit verbundenen Eintritts von Zugluft in den Innenraum eigentlich immer die „große Lösung“ gewählt werden, zumal diese optional (680 Euro) auch um einen Automatikmodus angereichert werden kann. Generell Lob verdient die nicht nur im direkten Vergleich zu SUV-Modellen erfreulich niedrige Ladekante.

Überraschend sparsam

Zur Markteinführung Ende Oktober offeriert BMW drei Motoren. Die Otto-Fraktion bilden ein 306 PS starker 3,0-Liter-Reihensechszylinder im 535i und ein 4,4-Liter-V8 mit 407 PS im 550i. Beide mit TwinPower-Turbo und Benzindirekteinspritzung.

Der Fokus des Interesses dürfte jedoch sicherlich auf dem 245 PS starken 530d liegen. Ein Selbstzünder mit vorbildlichen Manieren, der dem fast zwei Tonnen schweren Gran Turismo nicht nur zu standesgemäßen Fahrleistungen verhilft, sondern auch mit nicht für möglich gehaltener Genügsamkeit glänzt. So soll sich der gleichermaßen sahnige wie kraftvolle Dreiliter-Common-Rail-Diesel im Schnitt mit gerade einmal 6,5 Litern auf 100 Kilometern begnügen, was einem CO2-Ausstoß von 173 g/km entspricht.

Zum Vergleich: Beim nominell sogar zehn PS schwächeren 530d Touring fällt der Normverbrauch mit 6,6 bzw. 6,8 Litern (Sechsganghandschalter/Sechsstufenautomatik) um 0,1 respektive 0,3 Liter höher aus.

Mitverantwortlich dafür ist ganz gewiss die neue, bei allen 5er GT-Modellen zum Einsatz kommende Achtstufen-automatik von ZF, die BMW bis dato nur im 760i verbaute. In den oberen Gängen drehzahlreduzierend übersetzt, sortiert sie ihr „Räderwerk“ in höchster Perfektion gleichermaßen blitzschnell wie stimmig und unauffällig.

Für einen weiteren Aha-Effekt sorgt das Fahrverhalten. Speziell mit dem optional erhältlichen adaptiven Fahrwerk fasziniert es immer wieder aufs Neue, wie agil und handlich, ja sportlich sich der alles andere als kompakte GT trotz seines stattlichen Gewichts bewegen lässt. Gleichzeitig glänzt der ab Werk mit luftgefederter Hinterachse samt Niveauregulierung vom Band rollende Gran Turismo trotz serienmäßiger Runflat-Bereifung mit kommodem Abroll- und ausgezeichnetem Federungskomfort. Lediglich bei kurzen Unebenheiten sind diesbezüglich ansatzweise Schwächen zu vermelden.

Nicht verschwiegen werden sollte auch der Wendekreis von 12,2 Metern sowie ein ab und an in der gefühlvollen und präzisen Lenkung spürbares leichtes Stuckern.

Nur 3.000 Euro teurer

Summa summarum ist das Konzept des neuen 5er GT in vielerlei Hinsicht eine echte Bereicherung für die Automobillandschaft. Erfreulicherweise stimmt auch der Preis. Als 530d kostet der Gran Turismo 46.387 Euro. Damit ist der Raum- und Variabilitätskönig satte 12.857 Euro günstiger als ein 730d und gerade einmal 3.033 Euro teurer als ein mit Selbstschalter ausgestatteter 530d Touring. red

• Ausgabe 10/2009 Seite 48 (415.5 KB, PDF)