Suzuki Across im Autoflotte Fahrbericht: Die richtigen Gene

Suzuki ist Spezialist für Kleinstfahrzeuge. In Japan bietet der Hersteller mehr als ein Dutzend Modelle, die als echte Kleinwagen durchgehen. Denn im fernen Ostasien bietet automobile Zurückhaltung einige Vorteile bei der Zulassung, der Steuer und im Alltag. Hybride und E-Autos sind in diesem Kontext Mangelware, denn die Benziner verbrauchen kaum mehr als 3,5 Liter auf 100 Kilometer mit den oft nur 660 Kubikzentimeter kleinen Motörchen. Diese Art des Minimalismus will in Europa jedoch (noch) niemand haben. So markiert der Suzuki Ignis mit 3,70 Metern bei uns den Einstieg in die Suzuki-Welt.

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Das Fehlen von Stromern im Produktportfolio wird in Europa zusehends zum Problem - für viele Automobilhersteller. Denn die Grenzwerte beim Abgas muss auch eine Marke wie Suzuki einhalten, die in unseren Gefilden (mit Subaru) als Allradmarke bekannt wurde und ist. Sechs von acht Modellen können Flottenkunden mit Allradantrieb kaufen. Allrad hat neben all seinen Vorteilen eben auch zwei Nachteile: Mehrgewicht und Mehrverbrauch. Der Grund interessiert die EU-Gesetzgeber wenig, denn alle Hersteller müssen die 95 Gramm CO2 erreichen. Das Limit erreichen einige nur mittels Elektrifizierung. Und Kooperationen.

Entweder man kauft Zertifikate, die beispielsweise Tesla sehr gern verkauft oder man kooperiert in Form von "Carsharing". Toyota ist Großmeister darin. Bei Lexus, also der Premiummarke von Toyota, leuchtet das ein. Hier gibt es viele Gemeinsamkeiten. Anders beim Toyota Supra. Der Sportwagen teilt sich die Gene mit dem BMW Z4. Bei Stellantis leihen sich die Japaner die gesamte Nutzfahrzeug-Range und der Mazda 2 ist in seiner Hybridversion ein Klon des Toyota Yaris und ohne Stromunterstützung ein waschechter Mazda.

Suzuki Across: Carsharing mal anders

Und bei Suzuki? Der Suzkui Swaice wurde als Toyota Corolla geboren. Und der von uns getestete Suzuki Across ist der bewährter Toyota RAV 4. Suzuki hat ihn ausschließlich als Plug-in-Hybrid adoptiert, während das Original auch als klassischer Hybrid (noch) erhältlich ist. So senkt man Emissionen ohne großen Aufwand.

Zurück zu den Plug-in-Hybriden. Meistens haben diese deutlich mehr Leistung als nötig. Benziner und E-Motor spielen sich hierbei in die Karten. Untenrum schiebt der E-Antrieb (und macht oft einen Turbo überflüssig), obenrum dreht die Kurbelwelle des Verbrenners seine Runden unter den vier Zylindern im Motorraum und sorgt für Vortrieb. Beim Suzuki Across kommen in Kombination 306 PS raus und die machen ihn mit Abstand zum stärksten Suzuki. Das bedeutet, dass der Across in sechs Sekunden vom Stillstand auf Tempo 100 spurtet. Bei Tacho 190 und echten 180 km/h ist Ende Gelände. Zwischensprints absolviert er in fast schon beängstigend kurzer Zeit. Somit ist man stets auf der schnellen Seite der Fahrbahn unterwegs.

Wirklich oft nutzt man die Power jedoch nicht. Denn vor allem bei voller Beschleunigung tritt der typische Japan-Hybrid-Effekt ein, den die stufenlose Automatik (CVT) verursacht. Es wird laut und Hektik wird suggeriert, obwohl alles entspannt läuft. Das Lieblingstempo des Across ist daher eher die Richtgeschwindigkeit. Dann bleibt auch der Verbrauch im Rahmen, selbst wenn der Akku leer ist. Im Schnitt fuhren wir mit gut sieben Litern Benzin, die aus dem 55-Liter-Tank entnommen werden. In der Stadt, wenn der Rekuperationsanteil höher ist, werden es viele Zehntel weniger.

Ungewöhnlich lange dauert es, bis der Plug-in-Akku erst einmal leergefahren ist und man den Benzinvorrat "anbricht". Wer es drauf anlegt, schafft im Stadtverkehr 70 Kilometer - auch an kühleren Tagen. Damit lassen sich die meisten Etappen elektrisch zurücklegen. Das ermöglichen die rund 15 kWh, die sich aus dem Akku nutzen lassen und wohl auch die Erfahrung, die Toyota beim Thema Hybridantrieb seit einem Vierteljahrhundert gesammelt hat. Zu merken ist das nicht nur beim niedrigen Stromverbrauch, der sich mit gut 20 kWh auf 100 Kilometer berechnen lässt, sondern auch in den Rekuperationsphasen.

Es gibt wohl nur wenige Plug-ins, die so viel Energie zurückholen, wenn man im Schubbetrieb unterwegs ist. Das ist ein tolles Gefühl. Weniger toll ist das Pedalgefühl beim Anbremsen und beim Übergang der Rekuperationsbremse hin zur mechanischen. Da erwartet man von Toyota mehr Feingefühl.

Lange Ladezeit für den Suzuki Across

Ebenso ist die Ladezeit von knapp fünf Stunden fast schon ein Ärgernis. Die Einphasen-Lösung ist nach wie vor auch bei Phev nicht sinnvoll, da öffentliche Ladesäulen zu lange für wenig gezogenen Strom blockiert werden. Mit den nach und nach größer werdenden Phev-Akkus müssen die Hersteller schnellstens auch dieses Thema angehen. Land Rover, Mercedes und beispielsweise Mitsubishi lösen das Dilemma mit einem CCS- oder Chademo-Anschluss und ermöglichen so eine Ladeleistung von gut 20 bis 55 kW. Allerdings kostet das DC-Laden bei Mercedes 500 Euro (netto) extra. Welcher Dienstwagenfahrer gibt das aus, um schneller laden zu können? Dann doch lieber das Soundsystem.

Ein anderes Problem dabei: Das Tanken am DC-Schnelllader ist teurer als das Laden an der AC-Ladesäule, das erhöht bei häufiger Nutzung doch wieder die TCO. Und die Möglichkeit einen CCS-Lader in der Stadt zu finden, ist überschaubar. Der 11-kW-Onboard-Lader stellt hier das Optimum dar und sollte in allen Phev Standard sein. Immerhin ist der Anschluss beim Across hinten rechts und damit sinnvoll platziert.

Nahe am automobilen Optimum scheint nach wie vor für viele die Spezies der SUV zu sein. Viel Platz innen, die erhöhte Sitzposition und das Gefühl der Unzerstörbarkeit werden hierbei vereint. All das ist nachvollziehbar - auch im Suzuki Across, den es ausschließlich in der Ausstattung Comfort+ gibt. Man fühlt sich wohl in ihm, obwohl das Interieur weder fein noch ausgesprochen schön ist. Dennoch wirkt es haltbar und die Bedienung mittels gutem Mix aus Schaltern und Touchflächen gelingt recht einfach. Eine Online-Anbindung gibt es noch nicht. Ein Navigationssystem nicht mehr - hier weisen also Apps via Apple Carplay oder Andorid Auto den Weg - nicht die schlechteste Lösung, sofern das Telefonnetz existent ist. Apropos Telefon: Das muss zum Navigieren per Kabel verbunden werden und so wird es auch geladen. Eine Induktivlademöglichkeit suchen Fans dieser Einrichtung vergebens.

Oldschool ist auch die Lösung für Sitz- und Lenkradheizung. Beide Wärmespender bleiben nach dem Abstellen des Motors und Wiedereisteigen in der zuvor genutzten Einstellung. Es sind jeweils echte Schalter, die aktiviert werden. So anachronistisch es wirkt, so sinnvoll ist die Lösung, da lästiges Getippe in den Touchmenüs zum Wiedereinschalten unterbleibt. Als nicht für alle passend kam uns die Sitzposition vor. Diese ist zwar SUV-typisch hoch, aber man hockt irgendwie auf dem Fahrersitz drauf, nicht drin und von Seitenhalt stand im Lastenheft wohl rein gar nichts. Dafür ist das Platzangebot in der zweiten Reihe über jeden Zweifel erhaben und kann als generös durchgehen.

Recht gelungen ist auch die Abstimmung des Fahrwerks. Das bietet einen guten Kompromiss aus Komfort und geringer Wankneigung. An den Haken des Zweitonners dürfen 1.500 Kilogramm Gewicht. Genug für den Anhänger mit zwei Motorrädern, oft zu wenig für größere Wohnwagen. Beim Preis gibt es keine Diskussionen. Gut 46.000 Euro werden für den im japanischen Obu gefertigten Toyota auch als Suzuki fällig. Optionen gibt es keine.