Mazda CX-60 Diesel: Schöner durchbrennen

Die meisten Hersteller machen es 2023 folgendermaßen: Hubraum und Zylinder runter, Leistung mittels Turbo und Elektrifizierung rauf. Ein probates Mittel, nicht nur beim Benziner. Da markiert mittlerweile der Mercedes C 63 AMG die unangefochtene Spitze. Vom V8 zum Zweiliter-Benziner mit vier Zylindern degradiert – dank Turbo und E-Power auf aberwitzige 1.020 Newtonmeter und 680 PS getrieben – wer es braucht…

400 PS im Dreiliter-Diesel, nicht beim Mazda CX-60

Bei den Dieselantrieben, gefühlt eine aussterbende Gattung, sind die Zahlen nicht so extrem. Doch zwei Liter Hubraum und vier Zylinder gelten auch hier gemeinhin als das Maß der Dinge, nicht nur in der Mittelklasse. Bei den nobleren Vertretern der Gattung gönnt man sich auch mal drei Liter, verteilt auf sechs Töpfe – bis zu 394 PS sind in einem Alpina XD3 zu haben. 

Mazda schnuppert schon länger an der Premium-Liga. Denn in dieser wird das Autogeschäft zunehmend lukrativer (siehe auch Cupra). Die Kunden sind dort nicht so „preisempfindlich“ und die Marge meist deutlich höher als im „Volumenmarkt“. Wobei der Volumenmarkt in Deutschland – auch dank der Firmenwagen – kunterbunt gemischt ist und bei uns eben auch Audi, BMW und Mercedes dazugehören. Doch vielleicht verirren sich einige „Premiumkunden“  fortan auch zu Cupra, Genesis und eben Mazda. Die Japaner geben an, dass mehr als 40 Prozent der CX-60 Käufer von anderen Marken kommen – viele auch von den deutschen. Denn „Crafted in Japan“ ist nicht nur der Slogan für den CX-60, es ist ein Qualitätsmerkmal, wie Made in Germany, das zusehends verblasst.

Mazda ist mit seinen 35.000 Einheiten im Jahr 2022 hierzulande noch ein kleines Licht. Die Lieferketten verhinderten ein besseres Ergebnis – so Deutschlandchef Bernhard Kaplan. Dieses Jahr sollen es in Deutschland 15.000 Mazda mehr werden, über alle elf Modelle hinweg. Um so erstaunlicher, dass die Japaner dennoch so oft eigene Wege gehen, wie beispielsweise beim Elektromodell MX-30 Mazda. Lediglich beim kleinsten Modell holen sie sich Toyota ins Boot und etikettieren den Yaris zum Mazda 2 um, damit dieser die Flottenemissionen drückt (Hybrid). Sonst aber ist Highend-Hightech angesagt. Wie schön, dass es sowas noch gibt.

Das neueste Unikum im Mazda-Universum heißt also CX-60. Als Plug-in-Hybrid eher belanglos und nicht sonderlich überzeugend, wie Sie hier lesen können. Das Doppelherz war das erste dreiviertel Jahr der einzige Antrieb im CX-60. Jetzt legt Mazda mit dem e-Skyactiv D nach. D steht nach allgemeiner Nomenklatur noch immer für Diesel. Bei Mazda ist das D – wie bereits skizziert – sogar größer als anderswo. 3,3 Liter messen die sechs Töpfe im langen Bug des SUV. Doch Mazda sieht wenig Sinn darin, möglichst viel Leistung herauszukitzeln. In der niedrigeren Leistungsstufe belassen es die Ostasiaten bei augenscheinlich mageren 200 PS. Laut Chef-Diesel-Entwickler Daisuke Shimo ist das jedoch die perfekte Ausbeute für einen sehr effizienten Diesel.

Mazda CX-60 Diesel: markantes Motorengeräusch

Doch bleiben wir bei den Daten: 450 Newtonmeter Drehmoment treffen auf gut 1,8 Tonnen Lebendgewicht beim Hecktriebler (die Basisversion gibt es nur mit Hinterradantrieb). Da können Plug-in-Fahrer, die meist rund 100 PS mehr gewohnt sind, wird nur müde lächeln. Doch der Anflug von gefühlter Lethargie wird auch beim D200 mit einem beherzten Tritt aufs Gaspedal eliminiert. Der Druck ist „nachhaltig“ – hier ein passender Begriff, und zwar bis Tempo 150. Begleitet werden solche Eskapaden mit einer rauchig-markanten Selbstzünderakustik. E-Mobilisten werden das hassen,

Menschen mit „Verbrennerblut“ aber nicht unbedingt lieben. Der Ton ist gewöhnungsbedürftig, denn der Motor verbirgt sein Antriebskonzept nie – 2.500 bar Einspritzdruck lassen sich kaum verheimlichen. Wer mit Tacho 130 über die Autobahn gleitet, erntet aber einfach nur: Ruhe. Und wird bei der Fahrweise mit einem Realverbrauch von etwa 5,5 Litern belohnt – nicht bloß die ersten 100 Kilometer, wie bei vielen Plug-ins. Den WLTP-Wert von 5,0 Litern haben wir mit zurückhaltender Fahrweise tatsächlich erreicht. Das ist übrigens Rekord. Die Konkurrenz von BMW (X3), Audi (Q5) und Mercedes (GLC) oder auch Jaguar (F-Pace) brauchen in der 200-PS-Klasse nach Norm bis zu zwei Liter mehr und haben oft nur vier Zylinder. Somit widerlegt Mazda das gern angestimmte SUV-Bashing, dass dieser Kaste nur Säufer entstammen. Der Kombi des Mercedes C300 d mit mickrigem Zweiliter-Diesel, dafür aber 265 PS ist nicht sparsamer, Mazda nennt das „Rightsizing“ und macht damit offensichtlich vieles richtiger als mit der Plug-in-Hybrid-Technik.

Mazda CX-60 D200: Ein bisschen Hybrid ist dabei

Ein bisschen Hybrid ist beim Diesel auch dabei. Daher kommt auch das „e“ im Namen. 17 PS leistet ein kleiner Elektromotor, der direkt auf die Eingangswelle des nicht immer perfekt agierenden Achtgang-Automatikgetriebes wirkt. Mittels riemengetriebenem Startergenerator und kleinem 330-Wattstunden-Akku wird minimal Energie gespeichert und bei Bedarf kurzzeitig abgegeben. Die „E-Power“ wird aber auch genutzt, um den CX-60 lange segeln zu lassen. Das klappt auch bei Tempo 120 im Schubbetrieb. Leider jedoch spürt man meist beim Anspringen des Verbrenners einen kleinen Ruck, der die ruhige Atmosphäre etwas stört.

7.800 CX-60 will Mazda 2023 absetzen. 40 Prozent der Kunden, so die Schätzungen der in Leverkusen ansässigen Japaner wählen den Diesel. Allerdings wohl lediglich 25 Prozent den schwächeren mit Heckantrieb. Die stärkere Variante hat nicht nur 54 PS mehr, sondern auch noch zusätzlich angetriebene Vorderräder. Der Mehrpreis des stärkeren Allradlers liegt ausstattungsbereinigt bei  3.500 Euro. Ein geringer Aufpreis und damit wohl auch Grund der Hochrechnung. Auch der Mehrverbrauch ist mit 0,2 Litern vernachlässigbar. Dennoch ist der kleine D200 unsere erste Wahl. Nicht nur wegen des Gewissens, sondern weil er recht überzeugend agiert. 

Mazda CX-60 D200 ab 46.150 Euro brutto

Apropos Preis: 46.150 Euro brutto werden für die Einstiegsversion Prime-Line fällig, zehn Tausend Euro mehr kostet die Topausstattung Takumi. Unsere Empfehlung lautet Exclusive-Line, das ist die zweite, kostet mindestens 47.850 Euro. Doch etwa 50 Prozent werden sich für den Homura (die zweithöchste) entscheiden, die bei 55.250 Euro startet. Wie war das noch mit der Preissensibilität?

Die kommt vielleicht wieder ins Spiel, wenn man bedenkt, dass Mazda ab Werk sechs Jahre Garantie bietet. Leider mit der Einschränkung, dass diese nur bis 150.000 Kilometer gilt. Gerade für dieselnde Vielfahrer ist das zu knapp berechnet. Ebenso nervt im Jahr 2023 ein Werkstattintervall von 20.000 Kilometern oder ein Mal im Jahr. Und noch zwei Punkte zum Abschluss: 2.500 Kilogramm dürfen an den Haken des CX-60 – egal, welcher Antrieb installiert wurde. 600 Kilogramm lautet die Zuladung – davon träumen Fahrer eines ID.Buzz Transporters.