Von Rocco Swantusch
Zwei oder vier? Das ist im Grunde die einzige Wahl, die einem die Crossover-Version des Toyota Yaris lässt. Übersetzt heißt dies, soll der zum B-SUV erwachsene Japaner als Fronttriebler oder kleiner Allradler ins Rollen kommen? Statt die Entscheidung zwischen Benziner und Hybrid zu fällen, fragt der Konfigurator für den ab 18. September erhältlichen Japaner nur nach dem 1.5 l Hybrid 2WD oder dem Pendant namens 1.5 l Hybrid 4WD.
Zum technischen Unterschied kommen wir gleich, erst aber mal die Preise, denn der kompakte SUV-Hybrid ist ein interessantes Angebot, wenn man ein paar Dinge beachtet. So wird der Yaris Cross immer mit dem CVT-Getriebe angeboten, ist also ein Automatik-Modell, das ab 19.067 Euro als Fronttriebler und ab 24.420 Euro als Allradler vorfährt.
Ob der avisierte Mix von 40 Prozent gewerblichen Zulassungen, also inklusive Eigenzulassungen, Händler und Vermieter, erreicht wird, bleibt offen, da im Segment der Kompakt-Hochbeiner Mildhybride mit durchzugsstärkeren Motoren preislich günstiger sind und Plug-in-Hybride die Kaufförderung erhalten.
Um diese Bandbreite darzustellen, haben wir in der Autoflotte 10/2021 den Ford Puma Diesel gegen den Jeep Renegade Phev antreten lassen. Technisch liegt der Yaris Cross als Hybrid, der nicht extern geladen wird, zwischen diesen Welten.
"Car of the year"
Das Gleiche könnte man übrigens auch von der Optik behaupten. Die hochgezogenen Frontelemente (Scheinwerfer und Motorhaube) sowie der kompakte Grill erinnern an den Kölner, die eckigen Radkästen, die den 18 Zöllern Heimat geben, könnten indes auch vom US-Italiener stammen. Vom Raumangebot orientiert sich der auf 4,18 Meter gewachsene Yaris Cross eher am Renegade, denn auch im Fond ist genügend Platz für Mitfahrer jenseits der 1,80 Meter. Obwohl er auf der gleichen Plattform läuft wie der Yaris, der übrigens aktuell den Titel "Car of the year" trägt, ist der Cross 24 Zentimeter länger und neun Zentimeter höher. Das Plus von sechs Zentimetern an Bodenfreiheit macht aus ihm einen moderaten Hochbeiner. Der Radstand bleibt gegenüber dem Ur-Yaris gleich. So auch das Interieur.
Die Bedienung läuft trotz zahlreicher Knöpfe, Schalter und Hebel fast intuitiv. Dennoch laufen die Infos aus dem Bordcomputer (Navi) und der Kamera (Verkehrszeichenerkennung) nicht immer synchron. Die Live-Daten sind dafür top. Staus werden exakt vermessen oder umfahren und nehmen damit etwas von ihrem Schrecken. Leider Segmenttypisch ist die Sicht nach außen.
Die Breite der B-Säule wird durch die C-Säule noch übertroffen, die weit ins Heck übergeht. Gut, dass es bei Toyota neben der Hybrid- immer auch die Sicherheitstechnik ab Werk gibt. Diese Liste ist so lang wie hilfreich und beeindruckend zugleich. Ein Pluspunkt für den Cross.
Toyota Yaris
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Kofferraum geschrumpft
Selten anzutreffen, aber für Wintersportler praktisch, ist die Ski-Durchreiche, die für einige Nutzer gleich die Eingangsfrage klärt: vier. Als kleiner Allradler wird der Japaner so manchen User-Chooser auffallen. Deshalb haben wir auch den 4W zur kurzen Testfahrt gebeten. Und hier heißt es erstmal Verzicht üben. Denn der Kofferraum schrumpft von 397 auf 320 Liter. Der Heckmotor braucht seinen Platz. Zu den beiden auf der Vorderachse sitzenden Antreibern (der 92 PS-Dreizylinder sowie der 80-PS-E-Motor) gesellt sich auf der Hinterachse ein kleiner Induktionsmotor von 5,3 PS (52 Nm). Das sorgt nicht für Wunderdinge, aber es stabilisiert die Kurvenfahrt auf trockener Strecke spürbar und soll im Gelände sowie bei Eis oder Schnee den Grip hochhalten bei einer Kraftverteilung zwischen 100:0 und 40:60.
Das Ganze passiert ruckelfrei, aber permanent hörbar, denn wie man am Verbrauch ablesen kann, geht der Benziner nur in ausgewählten Phasen in den Ruhemodus. 116 PS stehen als Systemleistung parat, was nach wenig klingt, aber ausreichend ist.
Eine flüsterleise Schleichfahrt wird durch das Drücken der "EV"-Taste möglich, wenn gleich die Kapazität von 4,3 Ah nur für ganz wenige Kilometerchen ausreicht. Dennoch ist die vierte Generation des Hybrid-Systems ein Fortschritt, da statt der Nickel-Metall- nun eine Lithium-Ionen-Batterie das Speichern übernimmt und gleichzeitig zwölf Kilogramm leichter ist.
Flüsterleiser Begleiter
Das Tripple-Herz ist also eher ein Kraftstoffsparer, als ein flüsterleiser Begleiter. Das können sowohl die WLTP-Werte von 4,7 bis 5,1 Litern, was 106 bis 116 Gramm CO2 pro Kilometer mit dem Cross 4W bedeuten, belegen wie auch der Bordcomputer (4,7 Liter Durchschnittsverbrauch). Beim Sparen – und zwar an Versicherungsprämie – kann der spezielle Telematiktarif helfen, den der Importeur anbietet. Wer seine Telematikdaten über das eigene Fahrverhalten per App aufzeichnet und mit den Kölnern teilt, erhält einen Nachlass von mindestens zehn und maximal zwanzig Prozent.
Die Rabattfrage stellt sich sicher auch beim Händler. Wobei sich wie erwähnt der Preis des Yaris Cross allein aufgrund des Verzichts einer Handschaltung und durch den Einsatz zahlreicher Helferlein –serienmäßig und optional – relativiert. Hierzu zählt die teilautonome Parkhilfe, die mittels der Daten der Sonarsensoren und der Kamera nicht nur allein Ein- und Ausparken kann, sondern sich auch bis zu drei Parkmanöver abspeichert. So dass man beispielsweise beim Heranfahren an die heimische Parkbucht nur das System aktivieren muss und der Yaris Cross den Rest übernimmt. Ob man das in einem 4,18-Meter-Auto wirklich braucht?
Wie sich der in Frankreich gebaute Flottenneuling schlagen wird, bleibt abzuwarten. Einen Fingerzeig gibt Toyota selbst. Auf die Frage, wie oft wohl die "Business Edition" geordert wird, heißt es: man rechnet mit fünf Prozent. (rs)
