Fahrbericht Suzuki Across: Der heimliche Zwilling

Von Benjamin Bessinger

Kennen wir uns nicht irgendwoher? Wer dieser Tage beim Suzuki-Händler über den neuen Across stolpert, der dürfte sich gleich doppelt am Kopf kratzen. Denn es hat bis dato weder einen derart großen Geländewagen bei den Japanern gegeben, und dann schon gar nicht mit Plug-in-Antrieb. Und auch keinen anderen Neuwagen mit einem Grundpreis von stolzen 48.974 Euro netto. Und zum anderen kommt einem der Across, der neben Autos wie dem Jimny fast wie ein Koloss wirkt, seltsam bekannt vor. Kein Wunder. Denn als Kind einer noch relativ jungen Allianz von Suzuki und Toyota ist der Across ein nur sehr dezent modifizierter RAV4, mit dem der Juniorpartner sein Portfolio nach oben abrunden und dem Steckdosenanschluss sei Dank zugleich seinen Flottenverbrauch senken will. Denn mit einem Normverbrauch von 1,0 Litern wird der aktuell größte zugleich zum sparsamsten Suzuki in der Flotte.

Aufsteiger von Modellen wie dem SX4 oder dem Vitara lockt Suzuki mit größeren Abmessungen, besserer Ausstattung und angenehmerem Ambiente. Nicht umsonst misst der Across 4,64 Meter, bietet bei 2,69 Metern Radstand reichlich Platz auf allen Plätzen und lockt Lademeister mit 490 bis 1.604 Litern Kofferraum. Auch wenn Suzuki anders als Toyota kein Head-Up-Display anbietet, auf den Rückspiegel mit Panorama-Kamera verzichtet und sich beim Touchscreen-Infotainment die Navigation spart, sucht man Extras wie die Abstandsregelung mit Spurführung oder den Assistenten beim rückwärts Rangieren in vielen anderen Modellen der Japaner vergebens. Und das Cockpit mag zwar noch immer vergleichsweise nüchtern wirken, ist aber sehr viel nobler als alles, was Suzuki bislang zu bieten hatte.

Gegen den großen CO2-Fußabdruck gibt es wie beim RAV4 gleich zwei E-Motoren mit 40 kW / 54 PS an der Hinter- und 132 kW / 180 PS an der Vorderachse. Weil der unter dem Wagenboden installierte Akku nach 4,5 Stunden an der Wallbox oder quälend langen 7,5 Stunden an der Steckdose bis zu 18,1 kWh speichert, reicht der Strom im besten Fall für 75 Kilometer. Damit die Praxis möglichst nah an der Theorie bleibt, gibt es den Across zum Beispiel als einen der wenigen Plug-ins mit einer Wärmepumpe für maximale Effizienz auch bei der Klimatisierung.

Derart unter Strom gesetzt, wirkt der Across zu Beginn der Fahrt fast wie ein reines Elektroauto: Er startet ohne Verbrenner, er stromert lautlos durch die Stadt und er ist auch über Land ein elektrischer Solist: Bei einem Sprintwert von zehn Sekunden und 135 km/h Höchstgeschwindigkeit gibt es kaum Gründe, den 2,5 Liter großen Vierzylinder mit seinen 185 PS anzuwerfen.

Öko mit brachialem Vorwärtsdrang

Wer das trotzdem tut, in dem er entweder den Fahrmodus wechselt oder mit einem Kickdown anfährt, der erlebt den Across von einer bei Suzuki eher ungewöhnlichen, weil sportlichen Seite: Mit einer Systemleistung von 225 kW / 306 PS und der Summe aus 227 thermischen sowie 270 und 121 elektrischen Nm das wohl stärkste Modell in der Geschichte, entwickelt er einen brachialen Vorwärtsdrang, der die Reifen nahe an ihr Haftgrenze bringt: Von Null auf 100 in 6,0 Sekunden jedenfalls hätte man von einem Öko nicht erwartet.

Aber Vorsicht: Auch wenn er an der Ampel mehr Punch hat als mancher Sportwagen, ist der Across kein Auto für Aggressive: Denn erstens nervt bei allzu sportlicher Fahrweise das stufenlose CVT-Getriebe, das den Gummiband-Effekt auch nach spürbaren Optimierungsschleifen der Toyota-Ingenieure noch immer nicht ganz abgelegt hat. Schließlich kann selbst das dicke Dämmglas das angestrengte Jaulen des Benziners nicht völlig kaschieren. Und zweitens ist spätestens bei 180 Sachen schon wieder Schluss. Außerdem mag das Fahrwerk die drei zusätzlichen Plug-in-Zentner noch so gut wegbügeln, doch sind auch Federn und Dämpfer nicht wirklich auf Dynamik ausgelegt. Im Grunde seines Wesens ist der Across ein familienfreundlicher Cruiser. Dafür allerdings taugt das SUV auch als Abenteurer: Weil es Suzuki für gewöhnlich ernst meint mit dem Geländeeinsatz, hat der Sparer auch einen Allradantrieb.

Soweit, so gut. Doch spätestens beim Blick auf die Preisliste kratzen sich Suzuki-Käufer gleich ein weiteres Mal am Kopf. Denn während es bei Toyota den RAV4 als Plug-In-Hybrid bereits ab 39.907 Euro netto gibt, verlangt Suzuki für den Klon aus der Kooperation mal eben gut 9.000 Euro mehr. Zumindest in diesem Punkt beweist der kleinere der beiden Partner den größeren Mut.