Von Michael Specht/SP-X
Häufig machen Porsche-Modelle durch ihren bisweilen aggressiven Ton auf sich aufmerksam. Meist dann, wenn es flott von der Ampel geht oder das Straßen-Café gut besucht ist. Der neue Panamera 4 E-Hybrid hat so etwas nicht nötig. Die knapp 108.000 Euro teure Limousine kommt auf leisen Sohlen daher. Sein Fahrer dürfte dies sogar bewusst genießen. Elektromobilität gilt schließlich derzeit als cool und öko-schick.
Allerdings ist dies nur die halbe Wahrheit. Die andere Hälfte sitzt in Form eines 2,9-Liter-Biturbo-V6-Benziners unter der Haube, und bringt sich spätestens dann ins Spiel, wenn die Kapazität der Batterie erschöpft ist. Dies soll jetzt erst nach 51 Kilometern der Fall sein. Beim Vorgänger war nach spätestens 36 Kilometern Schluss. Der Grund ist kein Zaubertrick der Zuffenhausener Ingenieure, sondern ganz ein ganz banaler. Im Stromspeicher steckt 50 Prozent mehr Energie (14,1 gegenüber 9,4 kWh).
Wer es ins Büro und wieder nach Hause nicht weiter als 40 Kilometer hat, dem könnte es leicht passieren, dass der Verbrennungsmotor über Wochen nicht anspringt. Dies allerdings setzt eine eiserne Ladedisziplin voraus. Während ein reines Elektroauto (BEV) je nach Fahrprofil etwa ein- bis zweimal die Woche an die Steckdose muss, benötigt ein Plug-in-Hybrid (PHEV) die tägliche Dosis Strom, um seinen Verbrauchsvorteil auszuspielen. Ansonsten hat die aufwendige Technik ihren Sinn verfehlt.
Porsche gibt für seinen neuen Plug-in-Panamera einen Normverbrauch von 2,5 l/100 km an. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 56 g/km. Jeder weiß, diese Werte entstehen unter optimalen Bedingungen im Prüflabor, haben mit der Wirklichkeit nichts zu tun. Sie sind deswegen so niedrig, weil die EU-Kommissare die glorreiche Idee der Autoindustrie schluckten, die elektrisch gefahrenen Kilometer mit in die Verbrauchsrechnung einzubeziehen. Sobald aber die Batterie leer ist, durstet es einen Plug-in-Hybrid umso mehr, allein schon durch sein höheres Gewicht, was im Falle Panamera knapp 200 Kilogramm ausmacht. Insgesamt wiegt die Limousine gut 2,2 Tonnen. Bereits nach 68 Kilometern Teststrecke zeigte unser Bordcomputer 5,9 l/100 km an. Und dies dürfte mit jedem weiteren noch zunehmen.
Reichlich Drehmoment
Die imposantesten Fahrleistungen legt der Plug-in-Panamera – immer vorausgesetzt, die Batterie hat genügend Strom – im Modus "Sport Plus" aufs Parkett. Gemeinsam erzeugen dann V6-Biturbo und E-Maschine 340 kW / 462 PS und stramme 700 Newtonmeter an Drehmoment. Letztere liegen bereits bei 1.100 Umdrehungen pro Minute, also kurz über Leerlauf an. Das schaffen gerade einmal hochmoderne Topdiesel. Entsprechend souverän spurtet der Panamera aus jeder denkbaren Verkehrslage los. Beim Vorgänger musste das Gaspedal noch zu 80 Prozent niedergetreten werden, um in den Genuss der vollen Elektrounterstützung zu kommen. Jetzt sprechen beide Motoren parallel und sofort an. "Wir haben die Hybridstrategie des 918 Spyder in den Panamera übertragen", sagt der Projektleiter Gesamtfahrzeug Christian Hauck.
Zudem flog die alte Wandlerautomatik von Aisin raus und wurde durch das 8-Gang-PDK-Doppelkupplungsgetriebe mit Trennkupplung (zum Segeln) ersetzt. Künftig dürften von der neuen Hybridauslegung auch andere Porsche-Modelle profitieren.
Nur 4,6 Sekunden verspricht das Werk für den Sprint von null auf 100 km/h. Das Spitzentempo soll bei 278 km/h liegen. Ausprobieren konnten wir das leider nicht. Die Präsentation des Panamera 4 E-Hybrid fand in Südafrika statt. Hier gilt Höchsttempo 120 km/h.
Neben "Sport Plus" und "Sport" lassen sich hybridspezifisch auf dem Display auch die Modi "Hybrid Auto", "E-Power", "E-Hold" und "E-Charge" aktivieren. "E-Hold" ist vor allem dafür gedacht, falls der Fahrer seinen Zielort nur über eine Umweltzone erreichen kann. Durchfahrtsbeschränkungen mögen jetzt noch irreal klingen, können aber schon in wenigen Jahren in vielen Städten der Fall sein. Im Modus "E-Charge" wird die Batterie durch den V6-Benziner geladen, was entsprechend mehr verbraucht und die unwirtschaftlichste Art der Stromerzeugung darstellt.
Bemerkenswert geschmeidig
Wie seine konventionellen Brüder so legt auch der Plug-in-Panamera eine für seine Größe und sein Gewicht bemerkenswerte Geschmeidigkeit und Handlichkeit an den Tag. Diesen Spagat beherrscht kein Auto in dieser Klasse so perfekt. Auch Abrollgeräusche, Federungsverhalten und Lenkung sind bar jeder Kritik. Etwas gewöhnen muss man sich nur an das moderne Cockpit mit seinen großen Glasflächen und der nicht immer intuitiven Menüführung.
Preislich und leistungsmäßig hat Porsche das Plug-in-Modell mit 107.553 Euro geschickt zwischen die Basisversion Panamera 4 (Dreiliter-V6 Monoturbo, 330 PS und 450 Nm, 93.035 Euro) und dem Panamera 4S (2,9-Liter-Biturbo mit 440 PS und 550 Nm, 113.027 Euro) gesetzt. Wie viele Kunden auf den Öko-Sportler letztlich anspringen, mag auch der Projektleiter Vertrieb und Marketing, Stefan Utsch, nicht prognostizieren, hofft aber, dass es mindestens so viele werden wie bei der vorherigen Generation. Rund zehn Prozent der Panamera-Käufer wählte die Version mit der Steckdose.
