Fahrbericht Porsche 911 Turbo S: Kurvenbeißer und Gleiter

Von Benjamin Bessinger

Porsche bittet die Elfer-Gemeinde zum Durchatmen. Denn wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 181.845 Euro netto der 911 auch wieder als Turbo S an den Start geht, dann bekommt nicht nur der Motor mehr Luft. Das neue Spitzenmodell markiert auch eine Verschnaufpause für alle pessimistischen Petrolheads, die sich um die Zukunft Porsches im Allgemeinen und des Elfers im Besonderen sorgen. Denn auch wenn mittlerweile in Zuffenhausen keiner mehr ernsthaft dementiert, dass selbst die Mutter aller Sportwagen mittelfristig mit einem elektrifizierten Antrieb angeboten wird, gibt's jetzt erst nochmal Porsche-Power nach alter Väter Sitte. Und wer noch einmal knapp 11.000 Euro drauflegt und den Turbo S als Cabrio bestellt, kann sich die Sorgen auch noch vom Fahrtwind verwehen lassen. 

Für all das steht vor allem ein 3,8 Liter großer Boxer-Motor im Heck. Denn kennt man zwar im Grunde vom Vorgänger. Doch machen die Nominalleistungen noch einmal einen Sprung nach vorn – und zwar einen, wie es ihn selbst bei Porsche nur selten gibt: Nicht mehr 580 PS, sondern satte 487 kW / 650 PS leistet das Triebwerk jetzt und liefert dabei ein maximales Drehmoment von 800 Nm. Das sind 50 Nm mehr als bisher. Während das auf der Autobahn für die nötige Souveränität sorgt und im Ernstfall wie bisher für 330 km/h reicht, wirkt der Elfer damit auf der Landstraße noch spritziger und spontaner und zum Überholen reichen zur Not auch mal zwei, drei Fahrzeuglängen. Der Blick ins Datenblatt bestätigt diesen Eindruck. Denn von Null auf 100 beschleunigt der Turbo S nun in 2,7 Sekunden und nimmt dem Vorgänger immerhin zwei Zehntel ab. Und wenn man binnen 8,9 Sekunden auf 200 km/h stürmt, ist man sogar eine ganze Sekunde schneller als früher. 

Geblieben sind allerdings die beiden Gesichter des Top-Modells: Der Turbo S beherrscht die potente Souveränität eines luxuriöses Gran Turismo genauso wie den Angriffsmodus eines Supersportwagens und mit jedem Gasstoß lautstark "Attacke" brüllt. Nur dass diese Pole jetzt noch weiter auseinandergerückt sind. 

Dafür haben sie in Weissach das Fahrwerk neu abgestimmt, die Spur deutlich verbreitert, erstmals beim Elfer eine Mischbereifung aufgezogen und die Aerodynamik verbessert. Der mächtige Spoiler am Heck ist deshalb zusammen mit der gut vier Zentimeter breiteren Karosse nicht nur das untrügliche Erkennungsmerkmal des Turbo in Zeiten, in denen man sich auf den Schriftzug alleine nicht mehr verlassen darf. Im Teamwork mit der aktiven Buglippe gibt er dem Elfer den nötigen Abtrieb, der auch bei der wildesten Kurvenhatz den Abflug verhindert. Schließlich lastet die Luft im besten Fall mit 170 Kilo auf der Kehrseite des Sportlers und sorgt so für zusätzliche Bodenhaftung. 

Potenter Gleiter und gieriger Kurvenbeißer – diese beiden Extreme hat der 911 Turbo schon immer bestens vereint. Aber in der neuen Auflage macht er es eben wieder ein bisschen besser. "Fahrbarkeit und Beherrschbarkeit", standen für Baureihenchef Frank-Stefan Walliser ganz oben auf der Liste, erzählt der Ingenieur und wenn man den Wagen förmlich mit dem kleinen Finger durchs Gebirge führt und dabei trotz eines schweren Gasfußes noch immer eine Hand frei hat zum Reden, dann weiß man, was der Ingenieur meint.

Beruhigungsmittel für Petrolheads

Wild brüllt der Sechszylinder durch den neuen Sportauspuff und lässt sich selbst vom Partikelfilter nicht die Stimme versauen, rasend schnell wechselt die verstärkte Achtgang-Doppelkupplung die Fahrstufen und spätestens wenn man an dem immer ziemlich billig wirkenden Drehschalter im Lenkrad auf Sport Plus wechselt, wird der Elfer zum Beruhigungsmittel für Petrolheads. Denn so kurzatmig sie beim Fahren auch werden, so schnell der Puls rast und so heiß das Blut kocht, so entspannt können sie mit diesem Auto in die Zukunft blicken: Solange es einen Turbo wie diesen gibt, sind die alten Ideale noch nicht an die neue Elektrowelt verloren. 

Aber wie immer muss man sich seine Ideale auch etwas kosten lassen. Deshalb ist der Turbo Natürlich ist das ein teures Vergnügen – und kostet mehr als doppelt so viel wie der Basis-Elfer. Aber selbst in dieser Hinsicht sind die neuen Zeiten nur ein schlechter Trost. Ein Taycan Turbo S ist zwar 25.000 Euro netto billiger, kommt dem Elfer aber weder beim Sprint noch bei der Endgeschwindigkeit hinterher und ist ohne nur eine große Mogelpackung. Denn das einzige, was an dem Elektromodell "Turbo" ist, das ist der Schriftzug auf dem Heckdeckel.