Fahrbericht Polestar 1: Äußerst eleganter Kompromiss

Von Stefan Anker/SP-X

Am besten fragt man gleich ganz oben nach, wenn man etwas nicht versteht. Also: Warum präsentiert sich die neue Marke Polestar als konsequenter Elektrohersteller, und dann brummelt gleich im ersten neuen Auto doch ein kräftiger Vierzylinder unter der Haube? Thomas Ingenlath kann mit diesem Widerspruch leben, er lächelt ihn lässig weg. "Wir hätten auch sagen können, wir lassen es sein", sagt der Polestar-CEO, der früher Designchef von Volvo war, aber man sieht ihm sofort an, dass das Seinlassen eigentlich keine Option für ihn war. "Das Auto ist so faszinierend und hat einfach eine große Relevanz fürs Hier und Jetzt."

Zumindest macht es enormen Spaß, hier und jetzt damit zu fahren, und das nicht nur, weil der Polestar 1 zu den schönsten Coupés der letzten Jahre gehört. 448 kW / 609 PS und 1.000 Newtonmeter Drehmoment schieben diesen Gran Turismo so vehement nach vorn, dass man schon einen echten Sportwagen benötigt, um da noch mitzuhalten. Erstaunlich, was aus der Kombination aus Benzin- und Elektroantrieb erwachsen kann. Allerdings ist der Polestar 1 nicht einfach nur ein weiterer Plug-in-Hybrid. Beim Hersteller haben sie die Bezeichnung "Electric first" für dieses Auto gefunden, denn im Gegensatz zu herkömmlichen Plug-in-Modellen kann man im Polestar 1 deutlich schneller und deutlich länger rein elektrisch fahren.

125 Kilometer beträgt die elektrische Norm-Reichweite (nach WLTP), bevor das umfangreiche und zweigeteilte Akkupaket mit seinen 34,5 Kilowattstunden Kapazität wieder gefüllt werden will. Damit bietet der schwedische Wagen – Polestar ist ein Gemeinschaftsprojekt von Volvo und dessen chinesischer Mutterfirma Geely – eine mehr als doppelt so hohe Elektro-Reichweite wie gewöhnliche Plug-in-Hybride. Das Auto kann mit Wechselstrom (AC) bis elf kW und mit Gleichstrom (DC) bis 50 kW laden, das AC-Laden zu Hause (bei 16 Ampere) dauert drei Stunden, das DC-Laden wird mit "weniger als eine Stunde" angegeben.

Per Kickdown auf Hybridbetrieb umschalten

Für den Alltag bedeutet das, dass die Grundidee des Plug-in-Hybriden, im Alltag rein elektrisch zu fahren und nur auf echten Langstrecken den Benzinmotor zu nutzen, hier tatsächlich mal verwirklicht wurde. Zumal das Auto im Elektromodus 160 km/h erzielt, also auch auf kurzen Autobahnetappen gut mithalten kann. Wer im EV-Modus unterwegs ist, kann übrigens nicht per Kickdown auf Hybridbetrieb umschalten: Elektro bleibt Elektro, und wer mehr Motorkraft will, muss Hybrid- oder Sportmodus auf dem zentralen Bildschirm aktivieren.

Der Polestar 1 erlaubt also nahezu jedem Berufspendler die Hin- und Rückfahrt rein elektrisch, und der Fahrer braucht auch dann nicht nervös zu werden, wenn er unterwegs per Anruf noch zum Supermarkt umgeleitet wird. Das Problem ist nur: Der passende Pendler-Job für einen Polestar 1 muss erst noch geschaffen werden.

Das Auto kostet sage und schreibe 155.000 Euro und ist damit eher etwas für den Besitzer einer Firma als für einen seiner pendelnden Angestellten. Die Extraportion Akkus verteuert die Sache natürlich, aber gleichzeitig hat man sich in Schweden und China entschieden, die Karosserie aus Karbon zu fertigen und den Wagen ohne Aufpreisliste, dafür aber mit Vollausstattung anzubieten. Zudem sucht der Antriebsstrang in Sachen Elektro-Hightech seinesgleichen.

Gleich zwei Elektromotoren liegen auf der Hinterachse, und ein dritter fungiert, in die Kurbelwelle integriert, als Startergenerator. Weil die antreibenden E-Motoren (je 85 kW / 116 PS und 240 Nm) und auch der per Turbo und Kompressor aufgeladene Benzinmotor (227 kW / 309 PS und 435 Nm) so viel Power haben, darf auch der Generator leistungsmäßig kein Kind von Traurigkeit sein: 50 KW / 68 PS und 161 Nm reichen für weit mehr als nur das simple Anwerfen des Motors, aber simpel ist es im Polestar 1 auch nicht. Die Elektromotoren beschleunigen so kräftig und so ausdauernd, dass der Startergenerator den Benzinmotor schon ein bisschen vorbereitend auf Touren bringen muss, ehe er ihn wirklich zuschaltet, denn sonst wäre das Fahrerlebnis nicht so, wie es ist: geschmeidig und souverän, in keiner Lage spürt man irgendwelche Ruckler aus dem Antriebsstrang. Diese Fahrmaschine spielt, was ihre Kraftentfaltung angeht, in der Oberliga.

Leider gilt das nicht für den Sound, denn Volvo hat sich nun mal dem Vierzylindermotor verschrieben. So säuselt der Polestar 1 nicht wie ein Sechszylinder, und er bollert auch nicht wie ein V8, sondern er knurrt. Immerhin, er knurrt sich hoch bis auf Tempo 250, und das wird auch so bleiben. Von der freiwilligen Abregelung bei 180 km/h, wie sie ab 2020 alle neuen Volvo treffen wird, bleibt der Polestar 1 ausgenommen. Weil er eben ein Polestar ist und kein Volvo, wie Thomas Ingenlath sagt.

Der Polestar 2, für den Verkaufsstart im kommenden Jahr vorgesehen, wird dann die eigentliche Bewährungsprobe der Marke sein. Während das erste Modell die absolute Spitze des Angebots darstellt und auch nur drei Jahre gebaut werden soll (wobei maximal 1.500 Autos entstehen), ist der Polestar 2 die Untergrenze dessen, was die Marke künftig bietet: ein Mittelklasseauto von 4,61 Meter Länge, vergleichbar mit Teslas Model 3, aber stärker. 300 kW / 408 PS Leistung stellt der Polestar 2 zur Verfügung, 500 Kilometer Normreichweite sind versprochen.

Das hohe Gewicht gut kaschiert

Spannend wird sein, ob sich der Polestar 2 in Sachen Fahrdynamik ebenso weit von jeglichem Volvo-Gefühl entfernt, wie es der Polestar 1 tut. Dessen Lenkung ist sehr präzise, das trotz Carbon hohe Gewicht von 2.350 Kilogramm verschwindet in der Steifheit der Karosserie, der Wucht des Antriebs und der sportlich-harten Feder-Dämpfer-Abstimmung. Lediglich beim Hineinbremsen in Kurven ist die schiere Masse zu spüren. Doch die zackig zugreifenden Sportbremsen können damit umgehen, auch weil so breite und große Räder am Start sind. Als Nebenwirkung geben die alternativlosen 21-Zoll-Räder jeglichem Wunsch nach gediegenem Fahrkomfort den Rest, und man kann sagen: So knackig war ein Auto aus dem Hause Volvo noch nie.

Immerhin, die Dämpfercharakteristik lässt sich in 22 Stufen verstellen, aber leider nicht vom Cockpit aus. Man muss für die Feinabstimmung der Vorderachse tatsächlich die Motorhaube öffnen und mit der Hand an zwei Schrauben drehen. Und wer die Härte der Hinterachse ebenfalls neu justieren will, muss den Wagenheber hervorholen, die Räder entlasten und dann in den Tiefen der Radhäuser nach den passenden Stellschrauben tasten. Sehr exotisch ist das, die passenden Stellmotoren haben einfach nicht mehr in das mit Antriebstechnik vollgestopfte Carbon-Auto gepasst. Ein Platzproblem gibt es auch fürs Gepäck, denn der Platz im Mitteltunnel hat nicht für alle Akkus gereicht, und so halbiert ein Teil des Batteriepakets den Kofferraum und eliminiert auch noch die Möglichkeit, die Rücksitze umzuklappen. Der Durchstieg auf die hinteren Sitze ist Erwachsenen nur schwer zuzumuten. Aber man sitzt auch nur bis 1,45 Meter Körpergröße so, dass der Kopf nicht ans Dach stößt – Porsche-911-Gefühl.

Nur hat ein Polestar 1 eben noch nicht das Image wie ein Porsche. Letztlich wird es darauf ankommen, ob sich genug technikbegeisterte Reiche finden, die ihren ebenso wohlhabenden Freunden voller Stolz erzählen: "Du, ich hab' mir gerade einen Polestar geholt."