Von Holger Holzer
Mit dem Parallelhybrid hat Lexus schon Autos elektrifiziert, als die deutsche Konkurrenz noch ignorant vor sich hin dieselte. Beim reinen Batterie-Elektroauto sind die Japaner jedoch Nachzügler. Premiere feiert die Technik im Januar im Kompakt-SUV UX, das in der neuen E-Variante ausschließlich im Online-Leasing zu haben ist. Die Rate beläuft sich auf mindestens 344 Euro netto, zugrunde liegt ein Netto-Listenpreis von 40.990 Euro.
Der Verzicht auf einen Verkauf an den Endkunden ist nur eine der drei Besonderheiten des UX 300e. Die zweite ist die ungewöhnlich großzügige Batterie-Garantie von zehn Jahren oder einer Million Kilometer auf eine Mindest-Kapazität von 70 Prozent. Die Konkurrenz gewährt in der Regel lediglich acht Jahre und zieht die Fahrleistungsgrenze bei 160.000 Kilometern. Lexus demonstriert also Selbstvertrauen, das auch aus der jahrelangen Erfahrung mit der Haltbarkeit seiner Hybridautos resultiert. Auch wenn die Akkus dort andere sind, lasse sich beispielsweise Wissen aus dem Batteriemanagement anwenden, so die Toyota-Tochter.
Was der Lexus seinen entfernten Hybrid-Cousins voraus hat, ist vor allem die Laufruhe des 150 kW / 204 PS starken E-Motors an der Vorderachse. Zu hören ist lediglich ein leises Turbinensäuseln beim starken Beschleunigen. Ansonsten ist der Motor so leise, dass die Ingenieure die Karosseriedämmung verstärken mussten, damit die Wind- und Reifengeräusche nicht als zu laut wahrgenommen werden. Fahrer, denen diese Stille unheimlich ist, können auf Knopfdruck eine Soundsimulator aktivieren, der synthetisches E-Auto-Surren in den Innenraum leitet.
Lexus UX 300E (2021)
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Das untermalt dann den durchaus zügigen Vortrieb des kompakten SUV. Die 300 Nm an der Vorderachse ziehen den UX derart mächtig nach vorn, dass die Reifen teilweise Probleme haben, die Kraft auch auf die Straße zu bringen. Dass der Schwerpunkt durch den unterflur montierten Akkupack weiter hinten liegt als bei den konventionell motorisierten Varianten des Crossovers, verschärft das Phänomen noch. Doch weil der Schwerpunkt gleichzeitig auch nach unten rückt, sorgt das Batteriegewicht auf der positiven Seite für eine souveräne Straßen- und Kurvenlage des grundsätzlich komfortabel abgestimmten UX.
Realistische Reichweite
Wer Längs- und Querdynamik nicht über Gebühr ausnutzt, soll 315 Kilometer weit pro Akkufüllung kommen. Auf der ersten, wesentlich kürzeren Testfahrt wirkte das zumindest nicht unrealistisch. Für Alltag und gelegentliche längere Strecken ist demnach genug Energie an Bord. Schwierig werden könnte es allerdings beim Nachtanken – womit wir bei Besonderheit Nummer drei wären. Denn anders als die europäischen Hersteller setzt Lexus für das DC-Schnellladen (bis zu 50 kW) auf den japanischen Chademo-Stecker. Passende Säulen sind hierzulande eher selten zu finden und werden auch weniger vom Ausbau der Ladeinfrastruktur profitieren als der in Europa dominierende CCS-Standard. Bleibt für den Alltag demnach vor allem das einphasige AC-Laden an Wallbox oder innerstädtischer Säule. Hier saugt der Lexus mit theoretisch maximal 6,6 kW Energie, für eine komplette Füllung sind acht Stunden und 15 Minuten angesetzt. Die üblicherweise zur Verfügung gestellte AC-Ladeleistung von elf kW kann der Japaner also nicht ausnutzen.
Mindestens knapp 41.000 Euro ruft Lexus für den Elektro-UX auf. Das sind gut 7.000 Euro mehr als für das Hybridmodell fällig werden – ein Aufpreis, der durch die E-Auto-Prämie allerdings ausgeglichen und durch die Vorteile bei der Dienstwagenbesteuerung sogar überkompensiert wird. Insgesamt rund 300 Einheiten sollen im ersten Jahr an private und gewerbliche Leasing-Kunden gehen.
