Von Michael Gebhardt/SP-X
Zwar forscht Honda schon seit Jahrzehnten an elektrifizierten Autos, wirklich in Fahrt kamen Hybrid und Stromer bei den Japanern aber nicht. Mit dem Clarity war Honda zwar in Sachen Wasserstoff vorne dabei, doch sind die Brennstoffzellen-Autos immer noch mehr Feldversuch statt Serienmodell. Ansonsten beschränkt sich das Angebot auf Doppelherz-Modelle, wie einst Jazz, Insight oder aktuell der CR-V.
Das wird sich bald grundlegend ändern. Ab 2025 sollen alle neuen Modelle auch in einer elektrifizierten Version auf den Markt kommen – und manche sogar nur als Stromer. Die machen auch den Anfang: In China will Honda noch dieses Jahr mit dem VE-1 an den Start gehen, bei uns folgt 2020 der kurz Honda e genannte Elektro-Kleinwagen. Und der hat es in sich: Schon dem ersten Concept Car auf der IAA 2017 sind die Herzen zugeflogen, und der fast serienfertige Prototyp hat nichts von dem knuffigen Retro-Charme eingebüßt.
Das ist auch gut so, denn die an den ersten Civic erinnernde Optik mit Kuller-Augen, ebenso kreisrunden Heckleuchten und einer markanten C-Säule sollen eines der besten Verkaufsargumente sein. Schließlich wollen die Japaner für die Serienversion, die auf der diesjährigen IAA im Herbst in Frankfurt präsentiert werden wird, auf keinen Fall weniger als 25.000 Euro netto haben; die endgültigen Preise stehen noch nicht fest. Das ist für ein Elektro-Auto per se nicht übertrieben teuer, für einen nur 3,90 Meter langen Kleinwagen mit gerade mal 200 WLTP-Kilometern Reichweite aber eine selbstbewusste Aussage. Honda hofft mit dem Retro-Look also ähnliche Begehrlichkeiten zu wecken, wie es Mini schafft; dazu trägt sicher auch die begrenzte Verfügbarkeit bei: Nur rund 1.500 Honda e sollen im ersten Verkaufsjahr nach Deutschland gelangen. Wer auf Nummer sicher gehen will, kann für eine Anzahlung in Höhe von 800 Euro sogar schon einen reservieren.
Fahrbericht Honda e Prototype
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High-Tech an Bord
Natürlich bekommt man für sein Geld nicht nur einen schick anzuschauenden Kleinwagen: Der Honda e punktet auch mit High-Tech. Das Infotainmentsystem erstreckt sich quasi über das gesamte Armaturenbrett und kann von Fahrer und Beifahrer gleichermaßen bespielt werden. Dazu kommen die digitalen Spiegel: Serienmäßig verzichtet Honda auf klassische Außenspiegel und verbaut links und rechts eine kleine Kamera, die nicht nur den Luftwiderstand reduzieren, sondern auch einen geringeren toten Winkel haben. Ihr Bild zeigen sie auf Displays an den A-Säulen an, die deutlich blickgünstiger positioniert sind als beispielsweise die in den Türen montierte Spiegel-Bildschirme im Audi e-tron.
Ebenfalls digital: der Rückspiegel. Wie in den neuesten Jaguar- und Land-Rover-Modellen kann man über den Abblend-Hebel zwischen einer Kameraansicht und einem richtigen Spiegel umschalten: Letzterer erlaubt unter anderem auch den Blick in den Fond, die Kamera dagegen zeigt ein breiteres Bild an und ermöglicht den Rückblick auch dann, wenn die hintere Sitzbank vollbeladen ist. Wie oft dort Gäste sitzen, bleibt abzuwarten. Naturgemäß geht es in einem Kleinwagen auf der Rückbank etwas eng zu und zumindest im Prototyp ist die Lehne des Sofa-ähnlichen Fauteuils recht steil montiert.
Die Vordersitze dagegen bieten schon in dem zu weit über 90 Prozent serienfertigen Honda-e-Erprobungsfahrzeug ausreichend Komfort und guten Seitenhalt. Der ist auch wichtig, denn die Ingenieure haben einiges daran gesetzt, dem kleinen Stromer dynamische Fahrtalente anzutrainieren. Die durfte der Japaner jetzt auf kurzen Testrunden erstmals demonstrieren. Natürlich spielte den Entwicklern die Elektroauto-Architektur dabei in die Hände: Der 110 kW / 150 PS starke E-Motor im Heck stellt seine 300 Newtonmeter unverzüglich zur Verfügung und schiebt kraftvoll an, und der Akku mit 36 kWh Kapazität schlummert im Fahrzeugboden zwischen den Achsen. Das garantiert einen tiefen Schwerpunkt und ermöglicht eine 50:50-Gewichtsverteilung, beides sorgt für eine stabile Straßenlage und lässt den Honda behände durch den Kurvenparcours flitzen und die Slalom-Strecke entlang wedeln.
Sein Gewicht merkt man nicht
Der optionale Sportmodus, der die Gasannahme direkter einstellt, die gefühlvolle Lenkung und der Heckantrieb tragen ihr übriges zu einer dynamischen Gangart bei, und dass der Honda e rund 1,5 Tonnen wiegen soll, merkt man nicht wirklich. Auch beim Bremsen nicht: Die Stopper packen beherzt zu und bringen den Kleinwagen sicher zum Stillstand. Per Tastendruck kann man im Alltagsbetrieb die Verzögerung auch allein der Energierückgewinnung überlassen, im One-Pedal-Model rekuperiert der Honda beim Loslassen des Gaspedals so stark, dass die mechanische Bremse selten zum Einsatz kommen muss. Bleibt also nur zu hoffen, dass die Kunden angesichts des hohen Preises nicht auf die Einkaufsbremse treten.
