Fahrbericht Ferrari 488 GTB: Maranello bläst zum Sturm

Von Benjamin Bessinger/SP-X

Es ist Montagmorgen um Sechs und ein Brüllen zerreißt die Stille im verschlafenen Maranello. Während der gemeine Italiener noch auf das Blubbern seiner Espresso-Schraubkanne wartet, ist Raffaele di Simone bereits draußen in den Hügeln. Denn Ferraris oberster Testfahrer ist unterwegs auf den letzten Abstimmungsfahrten mit dem neuen 488 GTB und kann ein Vierteljahr vor dem Beginn der Auslieferungen auf den Schlaf der Anwohner nun wirklich keine Rücksicht nehmen.

Kehlig, kreischend und mit jedem Gangwechsel eine andere Octave – der Weckruf des Achtzylinders klingt vertraut wie eh und je. Doch damit das so ist, musste di Simone oft hinaus in den frühen Morgen von Maranello. Denn auch wenn der 488 GTB eigentlich nur das Halbzeit-Facelift für den 458 Italia ist, markiert er so etwas wie eine Trendwende bei den Italienern – zum ersten Mal seit dem seligen F40 bauen sie wieder ein Coupé mit Turbo.

Was man im letzten Jahr im California T noch als Ausrutscher abtuen konnte, entwickelt sich deshalb langsam zum Trend: "Auch wir kommen nicht ums Downsizing herum", räumt Motoren-Chef Vittorio Dini ein. Doch zumindest konnte der Ingenieur dafür sorgen, dass es nicht ganz so schlimm kommt. Er hat deshalb nur 0,6 Liter Hubraum geopfert und hat das Triebwerk nicht für einen minimalen Verbrauch optimiert, sondern auf maximalen Output getrimmt. Der Spriteinsparung von knappen zwei Litern stehen deshalb ein Leistungsanstieg um 100 PS und ein Plus von irrwitzigen 240 Nm gegenüber. Und bei Eckwerten von 670 PS und 760 Nm hat sich die Frage nach der Moral im Motorenbau ohnehin erledigt. Erst recht, wenn der Motor so spontan anspricht, dass einem Hören und Sehen vergeht. Und wenn er wie jeder Ferrari so klingt, dass einem noch Tage nach der Testfahrt die Ohren singen. Basta, Schluss mit der Diskussion.

Mit seinem Kraftakt hat Dini allerdings auch die anderen Fakultäten bei Ferrari ordentlich ins Schwitzen gebracht. "Denn wir wollten, dass man die gestiegene Power des 488 genau so entspannt nutzen kann wie beim 458", sagt Marketing-Mann Nicola Boari: Man muss kein Rennfahrer sein, um mit diesem Auto Rennen zu fahren. Dafür haben die Italiener noch einmal alle Register gezogen, das Fahrwerk neu abgestimmt, die Elektronik neu programmiert und viele Stunden im Sturm des Windkanals verbracht.

Sportlichkeit und Eleganz

Dass man den 488 GTB diese Arbeit von außen nur an Details wie den Türgriffen ansieht, hat einen einfachen Grund: Bei aller Sportlichkeit wollen wir die Eleganz nicht preisgeben, sagt Designer Flavio Manzoni. Spoiler und Schweller verbieten sich für ein Auto wie den 488 GTB deshalb von selbst. Statt etwas anzustückeln an der Karosserie hat er deshalb lieber etwas weggenommen –zum Beispiel unter der Luftbrücke am Heck. Denn anstelle eines fetten Flügels haben die Italiener eine Art Windkanal ins Blech geschnitten, durch den die Luft unter einem formschlüssigen Quersteg hindurch nach hinten strömt und so bei 200 km/h immerhin 205 Kilogramm Abtrieb auf die Hinterachse bringt, ohne den Luftwiderstand zu erhöhen. Auch das ist ein Grund, weshalb 85 Prozent der 488 GTB neu sind. "Außer dem Dach und den Scheiben haben wir vom 458 nichts übernommen", sagt der Designer.

Aber die Arbeit hat sich gelohnt: Das Auto saugt sich jetzt förmlich an den Asphalt, liegt wie ein Brett auf der Straße und ist so explosiv wie eine Sprenggranate, wenn jemand den Stift gezogen hat. Von 0 auf 100 in 3,0 Sekunden, nach 8,3 Sekunden bei 200 km/h und bei Vollgas schneller als 330 km/h - so raubt es einem erst den Atem und dann die Sprache. Denn irreschnell und trotzdem narrensicher, beschleunigt er ohne jede Mühe, die Gangwechsel kommen so schnell und hart wie Gewehrsalven und die Nadel des Drehzahlmessers dreht so rasant, dass Auge und Gehirn kaum mehr hinterher kommen. Dazu noch die Bremsen mit einer Verzögerung, die sich anfühlt, als fahre man mit Vollgas gegen eine Betonmauer, und eine Lenkung, die direkter und präziser kaum sein könnte – so fährt man den Ferrari wie im Rausch und ist froh und dankbar, wenn man am Ende der Testrunde noch immer im Besitz seines Führerscheins ist.

Er klebt auf der Straße, giert nach Kurven und macht süchtig

Als wären die Reifen von Pattex und nicht von Pirelli klebt der mühsam zivilisierte Rennwagen auf der Straße, giert nach Kurven und macht mit jedem Kilometer süchtiger. Dabei lässt er sich beim Ritt auf Messers Schneide von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen und erweist sich als ausgesprochen umgänglicher Wegbegleiter. Denn wo andere Sportwagen ihren Fahrer gerne spüren lassen, wer hier der limitierende Faktor ist, gibt einem der 488 GTB gefährlich viel Vertrauen und motiviert zu mehr und immer noch mehr Gas. Der beste Beleg dafür ist eine neue Elektronikfunktion mit hohem Suchtpotenzial, die Ferrari ein bisschen sperrig Side Slip Angle Control (SSC) nennt. Offiziell regelt sie das Zusammenspiel von Stabilitätskontrolle, Differential und Drehmomentverteilung, inoffiziell ist sie aber die perfekte Drifthilfe. Denn mit ihren rasend schnellen Sensoren kann sie erkennen, ob der 488 tatsächlich aus der Bahn läuft oder der Fahrer absichtlich ein Übersteuern provozieren will. Im ersten Fall fängt die Elektronik den Tiefflieger im Nu wieder ein. Doch im zweiten Fall lässt sie dem Schicksal so lange seien Lauf, bis die Reifen quietschen, das Blut kocht und das Adrenalin rauscht – nur um den Wagen im letzten Moment doch wieder auf den Pfad der Tugend zurück zu führen: Heissa, was für ein Höllenritt.

Was mindestens genauso überrascht wie das Fahrverhalten des Turbos, ist übrigens sein Preis. Denn auch da ist der neue ganz der alte: Obwohl die Italiener den 458 nun wirklich gründlich überarbeitet haben, gibt es Motor und Modellpflege nahezu zum Nulltarif und der 488 GTB steht mit 204.411 Euro in der Liste. Da muss man sich lange überlegen, ob man aus reiner Sentimentalität die letzten Exemplare des 458 Spider bestellt, der noch bis zum Sommer gebaut wird. Denn der mag zwar den alten V8-Sauger haben, kostet aber gleich mal 15.000 Euro mehr – und fährt deutlich langsamer.

Zwar sind mit California T und 488 GTB nun die beiden absatzstärksten Modelle auf den Turbo umgestellt, doch auf den Weckruf der hochdrehenden Sauger müssen die Anwohner in Maranello trotzdem noch nicht ganz verzichten, verspricht Motorenmann Dini „Denn zumindest beim Zwölfzylinder ist der Abschied vom Sauger noch kein Thema für uns.“ Wenn Testfahrer di Simone demnächst mit den Prototypen der F12- und FF-Updates zur Frühschicht startet, dann wird deshalb nicht mehr geblasen, sondern wieder gesaugt. Den Anwohnern dürfte das egal sein. Denn egal mit welchen Motor – wenn ein Ferrari vorbei fährt, ist an Schlaf nicht mehr zu denken.