Fahrbericht Audi A6 Avant 40 TDI: Vielreisender

Von Autoflotte-Chefredakteur Michael Blumenstein

Audi hat seit rund eineinhalb Jahren die Modellbezeichnungen, die Auskunft über Hubraum respektive Leistung geben könnten, gestrichen. So heißt der Testwagen A6 Avant 40 TDI. Wer weiß jedoch, was dahintersteckt? Leistungsstufen sind das, heißt es seitens Audi. Je kleiner, desto schwächer. Ob vier, sechs oder acht Zylinder unter der Haube stecken, interessiert angeblich nicht mehr. Die E-Mobilität wird das Verlangen nach Hubraum, PS und Zylinder langsam ausschleichen lassen.

So ganz falsch liegen die Ingolstädter mit ihrer Nomenklatur nicht. Oder wissen Sie wirklich, wie viele Zylinder im Motor Ihres Firmenwagens den Gesamthubraum ergeben? Wer in den 40 TDI einsteigt, den Motor anlässt und moderat losrollt, wird auch nicht sagen können, wie viele Kolben sich bewegen. Selbst Kenner nehmen den Vierzylinder erst wahr, wenn die Drehzahlen steigen. Ruhig bleibt es aber in jedem Fall. Und genau das will der Vielfahrer haben, wenn er einen Business-Liner kauft.

Druck ist stets vorhanden

Wir lösen es auf: 40 TDI bedeutet 204 PS aus dem Zweiliter-Diesel und 400 Newtonmeter ab 1.750 Touren. Der Einfachturbo bringt den immerhin 1,8-Tonnen-Kombi gut in Fahrt. Sehr gut sogar, sodass man sich den Aufpreis zum 245-PS-Vierzylinder (45 TDI) eigentlich sparen kann (4.960 Euro). Druck ist tendenziell stets vorhanden. Etwas Kraft schluckt jedoch das Doppelkupplungsgetriebe, das vor allem beim Anfahren nicht recht weiß, ob es ganz langsam oder doch zu schnell losfahren soll (die Kupplung bleibt zu lange offen oder schnappt zu) und dann auch mal die Vorderräder am Kraftschluss mit dem Asphalt überstimmt. Beides kann eine klassische Automatik (mit Drehmomentwandler) und Quattro besser, serienmäßig im 45 TDI. Einmal in Fahrt, stört jedoch weder der Frontantrieb noch die Unpässlichkeit der Kupplung.

Die lange Fahrt ist die Domäne des 4,94-Meter-Kombis, der innen fürstliche Platzverhältnisse für vier Personen bietet oder bis zu 1.680 Liter Gepäck bis unters Dach wegsteckt. Die Insassen haben es auf allen Plätzen bequem, wenngleich es die vorzüglichen Sportsitze im grundsätzlich empfehlenswerten Basistrim nicht gibt. Wer auf besonderes Gestühl Wert legt, muss also beispielsweise zum 1.933 Euro teureren "sport" greifen.

So oder so gehört die Verarbeitung zum Besten, was in dieser Klasse zu bekommen ist. Zwei große Touchscreens informieren über Navigation, Innnenraumklimatisierung und jegliche Individualisierung, die darüber vorgenommen werden kann. Dass die Fingerabdrücke oft entfernt werden müssen, ist üblich und bei anderen nicht besser – schön ist es nicht. Die haptische Rückmeldung beim Drücken der Funktionen hilft für schnelles Navigieren durchs Menü. Wer die Induktivlade-Option gewählt hat, wird beim Öffnen der Fahrertür mit einer freundlichen Stimme darauf hingewiesen, dass das Telefon sich noch im Auto befindet. Sehr nett. Dass sich das große Display mit einem "Touch" ausschalten lässt, freut Nachtfahrer. Die freuen sich zeitgleich über das Matrixlicht, das mit 1.300 Euro bezahlt werden will und sollte. LED-Scheinwerfer sind standardmäßig an Bord.

Als Option ist das Adaptivfahrwerk gelistet. Das auf Stahlfedern basierende "kleine" System kann man sich ebenso sparen, wie das teure, das Luft als Straßenglätter nutzt. Vielfahrer sollten bei der Federung auf das Standardsystem in Kombination mit den serienmäßigen 17- oder vielleicht 18-Zoll-Rädern setzen. Denn selbst im Comfort-Modus kann die Kombination aus am Testwagen montierten 19-Zoll-Rädern mit Adaptivfahrwerk nicht überzeugen. Wer oft mit Hänger oder voll beladen unterwegs ist, sollte direkt die Luftfederung wählen. Ärgerlich ist zudem, dass das Standard-Fahrprogramm nicht Efficiency lautet, sondern Comfort. Sollte nicht die Effizienz mittlerweile Standard sein? Ebenso ist nach jedem Neustart der Spurhalteassistent zu deaktivieren, wenn man ihn nicht einsetzen wollen würde.  Euro-NCAP lässt grüßen.

Lithium-Ionen-Batterie und Riemen-Starter-Generator für Kraftstoffeinsparung

Mild-Hybrid nennt sich auch bei Audi die Lösung, eine kleine Lithium-Ionen-Batterie sowie einen Riemen-Starter-Generator ins Fahrzeug zu integrieren. Beides soll Kraftstoff sparen, gefühlt tut es das auch. Mit unter fünf Litern kann man lässig im Verkehr mitschwimmen. Auf längeren Schubphasen, beispielsweise bei Bergabfahrten, schaltet sich der Verbrennungsmotor bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h ab und die Zusatzbatterie versorgt alle nötigen Verbraucher mit Strom. Das Wiederanspringen des Diesels ist jedoch auch bei hohem Tempo spürbar, wie generell die Stopp-Start-Funktion alles andere als sanft agiert. Wer es auf der Autobahn eilig hat, wird dennoch im Mittel selten mehr als sechs Liter Diesel benötigen. Wichtig: Die Option "größerer Tank" beim Kraftstoffbehälter (plus zehn Liter) und bei AdBlue (plus zwölf Liter) ankreuzen. So gewappnet wird aus dem A6 Avant 40 TDI der ideale Langstreckenwagen, der jedoch auch mit Rotstift-Ausstattung 50.000 Euro kostet. Ein A4 fährt wenig schlechter und spart gut 5.000 Euro.