Von Benjamin Bessinger/SP-X
Dagegen ist die Autostadt in Wolfsburg ein Dorf und das Mercedes-Entwicklungszentrum in Sindelfingen kaum mehr als eine kleine Klitsche: Das World Headquarter von Ford in Dearborn umfasst mit der zentralen Verwaltung, einer Forschungsfabrik samt Teststrecke und einem Museumsdorf einen ganzen Stadtteil. Für die meisten Mitarbeiter ist das ein Fluch, weil sie nur mit dem Shuttlebus von einem Ort zum anderen kommen. Doch für Männer wie Jakob Hoellerbauer und Schuyler Cohen ist das ein Segen. Denn die beiden Ingenieure aus der Ford-Forschung arbeiten am autonomen Auto und finden auf dem riesigen Campus ideale Testbedingungen für ihre weißen Prototypen, mit denen sie seit Wochen bei Wind und Wetter, bei Tageslicht und Dunkelheit und bald sogar wieder im dicken Schnee von Detroit unterwegs sind.
Der Verkehr unberechenbar, die Straßen verwinkelt, überall Radfahrer und Fußgänger und dazu die unterschiedlichsten Formen von Kreuzungen und Vorfahrtsregeln: "Es gibt kaum eine städtische Verkehrssituation, die man hier nicht erleben kann", sagt Hoellerbauer und dreht sich ganz lässig zu seinen Gesprächspartnern im Auto um. Denn auch wenn er hinter dem Steuer sitzt, hat die Elektronik längst das Kommando übernommen. Während der Ingenieur die Hände in den Schoß legt und den Kopf zur Seite dreht, tasten Kameras, Laser- und Radarsensoren im Radius von 100 Metern das gesamte Umfeld ab, analysieren die Bewegungsmuster anderer Verkehrsteilnehmer, Interpretieren die Vorfahrtsregeln, unterscheiden zwischen beweglichen Fußgängern und statischen Hindernissen und suchen den richtige Weg zum vorher programmierten Ziel.
Langsam aber flüssig schwimmt der Ford Fusion mit dem markanten Sensor-Geweih auf dem Dach dabei durch den Verkehr, hält für Fußgänger am Zebrastreifen, rauscht ungebremst über die grüne Ampel und bleibt am Stoppschild brav so lange stehen, bis er an der Reihe ist. Selbst einen Schulbus kann das System erkennen, von anderen Bussen unterscheiden und entsprechen reagieren, erläutert der oberste Forschungschef Ken Washington, der bei diesen Fahrten oft genug selbst untätig am Steuer sitzt.
Doch so gut der Autopilot bereits funktioniert, noch können die Entwickler die Hände nicht in den Schoß legen. Zwar reagieren die Testwagen auch auf unvorhergesehene Situationen, selbst wenn sie dann wie etwa für den viel zu schnell entgegenkommenden Mustang beim Linksabbiegen mal unbequem stark in die Eisen gehen müssen. "Doch wir müssen immer wieder selbst eingreifen, weil das Auto plötzlich nicht weiß, was es tun soll oder auch mal eine falsche Entscheidung trifft", räumt Washington ein. Erst kürzlich zum Beispiel musste Hoellerbauer manuell weiterfahren, weil sein Testwagen am Zebrastreifen stur für einen Passanten gehalten hat, der gar nicht über die Straße wollte. Dass der Mann höflich gewunken hat und dem Auto den Vortritt lassen wollte, das hat die Elektronik noch nicht erkannt. "Und auch wenn plötzlich ein Polizist den Verkehr regeln würde, hätten wir ernsthafte Probleme", räumt Forschungschef Washington ein. Denn Verkehrszeichen kann die Elektronik längst erkennen, aber auf Handzeichen ist sie noch nicht programmiert.
Mächtig Druck für die Entwickler
Zwar arbeitet Ford schon seit zehn Jahren am autonomen Auto, die Entwickler haben durchaus eine gewisse Routine und die Fusion-Limousinen machen ihre Sache bereits ganz ordentlich. Doch in den letzten Tagen spüren Männer wie Hoellerbauer und Schuyler einen gehörigen Druck. Denn Ford-Chef Mark Fields hat einen großen Plan, für den sie sich jetzt mächtig ins Zeug legen müssen: Bis zum Jahr 2021 will er eine Flotte von autonomen Fahrzeugen ohne Lenkrad und Pedale zum Carsharing in einer amerikanischen Großstadt einsetzen und sich damit an die Spitze einer Bewegung setzen, die unsere Mobilität mindestens genauso stark verändern wird, wie die Einführung der Fließband-Produktion bei Ford vor über 100 Jahren.
"Die Automatisierung des Autos ist das bestimmende Thema der nächsten Dekade", ist Fields überzeugt. Während viele Konkurrenten dabei von oben nach unten denken und erst einmal ihre teuersten Kunden mit autonomen Luxuslimousinen entlasten wollen, will Ford mit den autonomen Taxen eine breite Bevölkerungsschicht erreichen und zugleich an einem großen Rad drehen "Wir sprechen nicht über dutzende oder hunderte, sondern über zehntausende Autos und wir Reden über eine Stadt wie New York, Los Angeles oder Chicago", umreißt Forschungschef Washington das Projekt, das schon in fünf Jahren starten soll. Zwar stockt er dafür die Testflotte von aktuell 10 auf 30 Autos zum Jahresende und 100 Prototypen bis Ende 2017 auf und verdoppelt das Personal im Forschungszentrum im Silicon Valley. Doch bei so einer Ansage ist es trotz der Verstärkung kein Wunder, dass Hoellerbauer und Schuyler in ihrem Fusion bisweilen der Schweiß auf die Stirn tritt, selbst wenn die Klimaanlage den Wagen auf die Temperatur einer Kühlkammer herunter gefrostet hat.
Noch sitzen die beiden fast sieben Tage die Woche in ihren Testwagen und sind zum Zuschauen verdonnert. Doch wenn alles nach Plan läuft, haben die Zeiten als blinde Passagiere im Prototypen bald ein Ende. Noch bevor Ford seine Robotertaxen ab 2021 in einer amerikanischen Großstadt zum Einsatz bringt, wollen sie in Dearborn die nächste Testphase starten – und auf dem gesamten Ford-Campus einen autonomen Shuttle-Service einrichten. Dann können endlich die Kollegen aus der Verwaltung, aus den anderen Entwicklungsabteilungen oder aus dem Museumsdorf einsteigen und sich autonom chauffieren lassen. Und Hoellerbauer und Schuyler nehmen dann einfach wie früher den Bus.
