Von Michael Specht/SP-X
Seit Mazda 2012 seine sogenannte Skyactiv-Architektur eingeführt hat – erstes Modell war der CX-5 – haben sich in Deutschland die Verkäufe um 65 Prozent erhöht, von 40.000 auf 67.000 Einheiten jährlich. Nun mag das weniger technisch begründet sein als vielmehr optisch - das Design ist unter den japanischen Autobauern herausragend.
Und wer sich Studien wie das Vision Coupé oder das Kompaktmodell Kai, aus dem der nächste Mazda3 hervorgeht, anschaut, kann nur den Hut ziehen. Doch ebenso eigenwillig geht es in Sachen Motoren zu. Auch hier fädelt sich Mazda nicht in die Mainstream-Spur ein, sondern verfolgt andere Technologien. Und damit ist nicht der Wankelmotor gemeint.
Alle Diesel werden ab Herbst angepasst
Während andere bei den Benzinern auf Downsizing mit gleichzeitiger Turboaufladung setzen, belässt Mazda es bei größeren Saugmotoren, nennt es "Rightsizing", gibt diesen Aggregaten aber die höchste Verdichtung aller Serien-Benziner mit auf den Weg.
Umgekehrt läuft es bei den Dieselmotoren. Die Selbstzünder werden extrem niedrig verdichtet, verbrennen nicht so heiß, emittieren weniger Stickoxide und schaffen so auch ohne SCR-Kat und AdBlue die Euro-6-Norm. Allerdings: Die für bestehende Modelle ab September 2019 geltende, sehr strenge Vorschrift Euro 6d Temp schafft auch Mazdas Diesel nicht mehr ohne chemische Hilfe. "Wir werden bereits zum Herbst dieses Jahres alle unsere Dieselmodelle entsprechend anpassen", so Mazda-Europa-Chef Jeff Guyton.
Ab 2019: Motor aus Diesel und Benziner
Eine kleine Revolution bei den Verbrennungsmotoren verspricht Skyactiv X. Dahinter steckt eine Art Mischung aus Diesel und Benziner. Der Magermotor mit homogener Gemischbildung und sogenannter "kontrollierter Kompressionszündung" soll im Frühjahr 2019 serienreif sein und zuerst im neuen Mazda 3 zum Einsatz kommen.
Dann folgen weitere Baureihen. Erwartet wird eine Verbrauchseinsparung von bis zu 30 Prozent Benzin, was den Skyactiv X auf das Niveau eines vergleichbaren Dieselmotors senken würde – nur ohne dessen hohen Stickoxidausstoß. Auch Mercedes und VW haben sich an solch einem Motor versucht, das Projekt aber wieder in den Schubladen verschwinden lassen.
Denkbar sind Derivate des X-Motors, nach unten als Dreizylinder mit 1,5 Litern Hubraum, nach oben als Sechszylinder mit drei Liter Hubraum. Alle Motoren haben einheitlich 500 Kubikzentimeter Zylinderinhalt, die gleichen Kolben, Ventile, Pleuel, die prinzipiell gleichen Kurbeltriebe und Nockenwellen, die gleichen Einspritzdüsen und Zündkerzen.
Das modulare Bauprinzip soll die Kosten massiv senken. Was noch fehlt, ist ein schlüssiges Abgas-Konzept. Da der Skyactive X im hochmageren Bereich (Lambda 2 und größer) läuft, kann hier der normale Dreiwege-Kat nicht alle Stickoxide in harmloses Stickstoff und Kohlendioxid umwandeln.
Mazda sieht seinen Skyactiv X nicht als Ersatz zum Diesel. "Der Selbstzünder wird weiterentwickelt", sagt Schultze, obwohl in Deutschland der Verkaufsanteil von 38 auf 18 Prozent geschrumpft ist. Schon 2019 will man eine neue Generation auf den Markt bringen, mit mehr Leistung und geringerem Verbrauch. Erfahrungen aus dem X-Motor sollen einfließen. In Japan verkauft Mazda mehr als 50 Prozent seiner Autos mit Selbstzünder. In den USA bleibt es bei dem Plan, den Diesel zu etablieren.
Erste E-Auto kommt Ende 2019
Ende 2019 will Mazda sein erstes Elektroauto vorstellen. Die Japaner gehen nicht den Weg großer, schwerer und entsprechend teurer Batterien, nur um die Reichweite zu generieren. "Ein kleinerer Akku ist auch an einer normalen Haushaltssteckdose über Nacht wieder vollgeladen", sagt Guyton. Für größere Aktionsradien soll dann ein Range Extender aushelfen. Allerdings kein gewöhnliches Hubkolben-Aggregat, sondern ein extrem laufruhiger Mini-Wankel-Motor. Seit Jahrzehnten tüfteln die Ingenieure bei Mazda an der Rotationskolbenmaschine. Audi hatte das gleiche Prinzip 2011 in einem A1 getestet, das Projekt mit dem Stopp der E-Aktivitäten aber wieder verworfen.
Dass Mazda eines Tages erneut mit einem Wankelmotor als Antriebsaggregat für Sportwagen kommt, halten Experten für recht unwahrscheinlich, selbst wenn dieser mit reinem Wasserstoff betrieben werden würde. Für den Einsatz des umweltfreundlichen Gases eignet sich die Brennstoffzelle besser. Aber das ist bei Mazda in weiter Ferne und wenn, dann passiert dies nur zusammen mit Toyota. Wie auch die gesamte Elektrifizierung der Antriebspalette nur in Kooperation mit dem heimatlichen Partner ablaufen wird.
Plug-in-Hybrid ab 2021?
Deutlich bessere Chancen auf Verwirklichung hat der Plug-in-Hybrid, 2021 soll es so weit sein. Mazda hält sich hier bewusst zurück. "Uns widerstrebt zu viel Gewicht", sagt Guyton, "zudem sollte man nicht nur messen, was hinten rauskommt, sondern die gesamte CO2-Kette in Betracht ziehen, von der Quelle bis zum Rad. Und da könnte es für den Plug-in-Hybrid eng werden."
