Wieder mal anders

350 Kilometer sind ein Wort für einen Stromer. Der neue C4 von Citroën gibt dies mit seiner E-Version ab. Mit der 50-kWh-Batterie liegt der surrende Franzose klar hinter dem 58-kWh-Pack des 4,26 Meter langen VW ID.3 (von der reinen Leistung ganz zu schweigen), aber der C4 ist eben kein reiner Batterieelektrischer, sondern die durchdachte Neuauflage eines mit 4,36 Metern Länge Kompaktklassen-Musterschülers, der wahlweise auch klassisch Otto- oder Diesel-Kraftstoff verbrennt und dies nach Einschätzung von Citroën auch überwiegend tun wird. Nur jeder vierte C4, so die Prognose, wird ein surrender Doppelwinkel werden. Mal abwarten, was der Flottenmarkt dazu sagt. Neben dem mittleren Benziner mit 130 PS (ab 20.118 Euro; Einstiegs-Niveau "Feel"; 6-Gang) steht der ebenso kräftige Selbstzünder (ab 25.076 Euro; mittleres Niveau "Feel Pack"; Automatik) bereits im Konfigurator. Ebenso der ë-C4. Im Frühjahr sollen noch jeweils ein Einstiegs-Otto- (Pure Tech 100) und Diesel-Modell (Blue HDi 110) sowie ein Top-Benziner (155 PS) dazustoßen. Zum Test im trüben Winter bei Temperaturen um die sieben Grad (dazu später mehr, wenn es um den ë-C4 geht), rollte der Pure Tech 130-Benziner mit dem Top-Niveau Shine vor. Eines zeigt sich auf der Ausfahrt recht schnell. Weniger als diese 130 PS sollten es nicht sein, dafür schnattert der Franzose wie ein Dreizylinder - und das ist er auch, im Gegensatz zum Selbstzünder mit vier Brennkammern. Aber Schwung bringt er mit, selbst mit mehreren Passagieren an Bord und diese werden gern mitkommen.

Was bereits ein Fingerzeig auf das Einsatzprofil des konventionell angetriebenen C4 geben könnte, der als Poolwagen oder in der Vermietflotte sicher sichtbar wird. Aber vielleicht wird auch ein User-Chooser schwach (allemal beim Stromer), denn Platz im Fond gibt es reichlich und das eigene Gepäck dürfen alle mitbringen - mit 380 bis 1.250 Litern bringt jeder was unter. Zwei USB-Anschlüsse (USB und USB-C) im Heck stellen eine gewisse Autonomie auf der Rücksitzbank sicher. Ganz ausklinken kann sich der Beifahrer dank eines eigens konzipierten Tablet-Halters, der in drei Größen den "second screen" an Bord holt und dabei (ganz wichtig) den Fahrer nicht ablenkt. Dieser blickt auf die volldigitale Instrumententafel, den Zehn-Zoll-Screen oder auf das Head-up-Display, das sich via Plastiktafel in Position bringt und Serie (ab dem mittleren Niveau) ist. Sonst herrscht ein hoher Grad an Aufgeräumtheit auf dem Armaturenträger, der mehr Softtouch als Hartplastik präsentiert und hochwertig wirkt. Im Klavierlack glänzt die schmale Mittelkonsole, die beim Automatik-Getriebe auf den groben Wählhebel verzichten kann. Geschaltet wird per Wählschieber, der deutlich schmucker wirkt, als der etwas lieblos platzierte Klickschalter für die Wahl des Fahrmodus. Dieser ist speziell im E-Modell entscheidend wie übrigens auch die B-Taste, die man stets drücken sollte, sobald man den Stromer in die "Drive" -Position bringt. PSA- oder neuerdings Stellantis-typisch wird mit "B" stärker rekuperiert - in dem Fall überhaupt erstmal spürbar. Konzerntypisch ist das Stromer-Paket, bestehend aus dem 50- kWh-Batterie-Pack und dem 136-PS-E-Motor. Dessen volle Leistung darf nur im Sport-Modus (oder bei Kickdown) wirken. Wer im Normal-Modus verharrt, muss mit 110 PS haushalten, im Eco-Mode sind es gar nur 90 - was innerstädtisch aber kein Problem ist. Auch das Lade-Szenario wird Stromerfans mit PSA-Affinität bekannt vorkommen. Im Wechselstrom sind dreiphasig stets 11 kW möglich, beim Gleichstromschnelllader sind es 100 kW. Dass man öfters links die Ladebuchse öffnen muss, wird nicht überraschen. Im Dezembergrau bei mittleren einstelligen Temperaturen brachten die nötigen Verbraucher einen Durchschnittswert von gut 19 kWh zusammen. Damit würde eine Lademöglichkeit alle 250 Kilometer nervenberuhigend sein. Echten E-Mobilisten reichen aber die Sitz- und Lenkradheizung, was der Franzose prompt goutiert. Per App kann zudem vorklimatisiert oder zeitversetzt geladen werden. Aber da sollte sich jeder E-Fahrer selbst herantasten. Scheu braucht man keine haben, denn nicht nur mit seinen Abmessungen zeigt sich der Franzose als gut in der Mitte stehend. Solide Verarbeitung, solides Abfedern, solide Innengeräuschdämmung und solide Sitze. Die Lenkung ist indes etwas synthetisch, dafür sitzt man leicht höher als im Kompakt-Umfeld. Die Sitze sind anders als früher beim Cactus gut gefedert und geben Seitenhalt, dafür ist die stylische Nackenstütze etwas zu steil geraten. Das Glas-Schiebedach (654 Euro nur im Shine) ist im Benziner oder Diesel eher Luxus, im Stromer aber eine gute Option für Licht und Luft. Optisch gefallen zudem die Aerodynamik-Felgen der 18-Zöller, die serienmäßig den Luftwiderstand besänftigen.

Bemerkenswert ist auch die Vielzahl an Helferlein, die allesamt Serie sind. Allerdings gibt es ACC und den Fernlicht-Assistenten nur für den, der sein Kreuz beim Shine- Niveau macht. Bei der Ausfahrt agiert der aktive Geschwindigkeitsregler aufmerksam nach vorn und beschleunigte flott beim Wechseln auf die linke Spur. Auch die Verkehrszeichenerkennung erwies treue Dienste. Die Komfort-Federung (ebenfalls Serie) tat ihr übriges für eine kurzweilige Tour. Ob diese dann durch Fahrgeräusche getrübt wird, entscheidet das Budget, die Ladeinfrastruktur und der Wille, den Schritt zur E-Mobilität gehen zu wollen.

Die Gelegenheit ist auf jeden Fall günstig mit dem C4, dessen E-Version mit 9.480 Euro bezuschusst wird, für eine neue Wallbox wären ebenfalls 900 Euro Förderung möglich. Ob es dann wirklich mal Richtung 350 Kilometer mit einer Batterieladung geht? Schluss ist E-fahrzeugtypisch spätestens bei Tempo 150 im surrenden Franzosen, der eigentlich ein Spanier ist (aus dem Werk in Madrid), aber genau zur richtigen Zeit kommt.

• Ausgabe 03/2021 Seite 52 (248.3 KB, PDF)