Da hat man bei VW offenbar kräftig Atem geholt. Jetzt blasen bald zwei neue Diesel mit dicken Backen das Lied der Leistung. Dafür genügen ihnen vier Zylinder, auf der Jagd nach CO2-Emissionen gehen die Zeiten der V6-Selbstzünder zumindest bis in die gehobene Mittelklasse hinein zu Ende.
Das erste von zwei Triebwerken steht jetzt im neuen Passat am Start. Der 2,0-Liter-TDI wird von zwei Turboladern beatmet und arbeitet mit einem Einspritzdruck von 2.500 bar. 500 Newtonmeter Drehmoment werden geliefert, klar, dass bei dieser Kraft nur ein Allrader statt des üblichen Frontantriebs zum Einsatz kommen kann. 240 PS leistet das mit dem bekannten DSG7, dem Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen, kombinierte Aggregat. Sein Normverbrauch soll bei 5,3 Liter Diesel für 100 Kilometer liegen.
Noch eine Schaufel Kohlen mehr wirft der langfristiger avisierte, noch stärkere Diesel unter den Kessel. Der 2,0-Liter schafft dann 272 PS, also eine Literleistung von 136 PS. Und dies bei einem Selbstzünder, daran hätte bis vor gar nicht langer Zeit niemand geglaubt. Zusätzlich zur Technik des weniger kräftigen Triebwerks nutzt der Schwerathlet einen variablen Ventiltrieb um seine Kräfte über ein breites Spektrum zu entfalten, auch er bringt es auf 500 Newtonmeter Drehmomentspitze. Eine elektrische Boost-Funktion unterstützt die Durchzugsstärke im unteren Drehzahlbereich, über Verbrauchswerte macht Volkswagen bei diesem Motor noch keine Angaben.
Braucht noch um in die Gänge zu kommen
Noch etwas länger werden die VW-Kunden auf das neue Doppelkupplungsgetriebe mit zehn Gängen, das sogenannte DQ511, warten müssen. Zwei bis drei Jahre wird es noch dauern, bis es in der Serienfertigung zu finden ist. Das automatische Getriebe braucht nicht mehr Bauraum als die bisherigen DSG-Modelle und kann 550 Newtonmeter Drehmoment übertragen. Dennoch ist es mit einem Gewicht von rund 100 Kilogramm nur fünf Kilo schwerer als der Siebengänger. Es arbeitet wie dieser mit drei Wellen, hat aber eine neue Umlenkfunktion im Kraftfluss, der die Zahl der zur Verfügung stehenden Übersetzungskombinationen um drei erhöht. Für hohe Effizienz der Schaltbox wurde ein spezielles Leichtlauföl entwickelt, die Zahnräder haben dank einer besonderen Oberflächenhärtung geringeren Reibungswiderstand. Die Segelfunktion, also das Auskuppeln bis hin zum Abschalten des Motors, ist mit diesem Getriebe ebenfalls möglich. Die engere Abstufung der unteren Gänge und eine lange Übersetzung des zehnten Gangs ermöglicht viel Agilität auf der einen und treibstoffsparende Drehzahlreduzierung bei hohem Tempo auf der anderen Seite.
Mit einem Mildhybrid, der in einem Prototyp zusammen mit einem 1,4-Liter-TSI-Motor ans Werk geht und einer demnächst in der Serienproduktion zu findenden Start-Stopp-Automatik der zweiten Generation, will VW den CO2-Ausstoß weiter senken. Die kuppelt beim Verzögern nicht erst im Stillstand aus, sondern schon dann, wenn ein Tempo von 7 km/h unterschritten wird. Das bringt dann bei der Normmessung zusammen mit der integrierten Segelfunktion eine Reduktion der CO2-Emissionen um 0,5 bis 1 g/km. Man sieht: Die Jagd nach CO2 wird zusehends mühsamer. (Michael Kirchberger/sp-x)
