Der Tesla S ist die perfekte Bühne. Wenn Louis Armstrong zu seinem Trompetensolo ansetzt, scheint die Jazz-Legende tatsächlich am Ende der extralangen Motorhaube der Luxuslimousine zu sitzen. Tatsächlich kommen die jazzigen Töne aber nur aus den zwölf geschickt verteilten Boxen im Innenraum des Elektroautos. Michael Fabrys Augen glänzen, wenn er von dem Tesla S-Projekt spricht. Und von Elon Musk, dem Chef des kalifornischen Herstellers und so etwas wie dem Popstar der internationalen Business-Welt.
Leicht zu beeindrucken ist Fabry nicht. Auch wenn es die von ihm mitgegründete Firma Sinn (schreibt sich selbst "S1nn") erst seit 2004 gibt – der Ingenieur ist schon seit Jahrzehnten im automobilen Hi-Fi-Geschäft tätig, unter anderem war er eine Dekade bei der Branchengröße Bose. Doch von Tesla hat er etwas bekommen, was er noch nie hatte: ein weißes Blatt Papier. "Normalerweise kommen die Autohersteller mit einem fertigen Lastenheft, einem unabänderlichen Bedarfsplan. Die wollen keine eigenen Ideen." Bei Musk war das anders, er wollte keine Ware aus dem Regal, er wollte das bestmögliche System für sein spezielles Auto.
Am Anfang steht das Risiko
Die Bereitschaft von Sinn, sich darauf einzulassen war dann wohl auch einer der Gründe, warum die Wahl ausgerechnet auf den damaligen No-Name aus Stuttgart-Vaihingen fiel. Und auch wenn Tesla heute vielen als Unternehmen der Stunde gilt – 2010 war noch lange nicht klar, dass die Kalifornier nicht grandios scheitern würden. Auch für Sinn war das ein Risiko mit großem Einsatz und überschaubarem potentiellem Gewinn. Wettbewerber jedenfalls winkten bei der zunächst geplanten kleinen Stückzahlen von 5.000 bis 10.000 Fahrzeugen ab. Auch, weil es durchaus genügend attraktivere Kunden in der Autobranche gab – denn das Geschäft mit der Car-Hi-Fi boomt.
Kannte man Subwoofer, Equalizer und Mega-Verstärker lange Zeit eher aus der Tuning-Szene, haben die Autohersteller den Reiz audiophiler Perfektion am Steuer vor einigen Jahren auch für sich selbst entdeckt. Vor allem die Luxusmarken machen ein gutes Geschäft mit den meist zu horrenden Preisaufschlägen angebotenen High-End-Audiosystemen. Knapp 5.000 Euro etwa verlangt Porsche im Panamera für die Anlage des Edelherstellers Burmester. Auch Mercedes setzt in der S-Klasse auf die exklusiven Produkte des österreichischen Soundkünstlers. Audi hingegen bietet Systeme der gleichfalls hochpreisigen Schweden von Bang&Olufsen an. Die Liste ließe sich fortführen, auch die Volumenhersteller offerieren längst leistungsstarke Soundsysteme als Alternative zum Basis-Autoradio.
Wohin mit den Lautsprechern?
Nicht immer aber halten die Anlagen, was ihr Preisschild verspricht. "Ihnen helfen 5.000 Watt nicht, wenn die Lautsprecher an der falschen Stelle sitzen", weiß Fabry. Und die Stellen sind meist vom Autohersteller vorgegeben, nur ganz selten sind Hi-Fi-Unternehmen auch nur am Rande in die Konstruktion von Karosserie und Innenraum involviert. Bei Tesla hingegen hatte Fabry freie Hand. "Als wir gesagt haben, wir bräuchten 20-Zentimeter-Tieftöner, hieß es einfach: OK. Das war für jemanden, der das 20 Jahre macht, extrem erfrischend."
Der hohe Freiheitsgrad hatte aber auch seine Schattenseiten. Tesla ändert Pläne und Anforderungen viel kurzfristiger als ein großer Hersteller, selbst wenige Tage vor Produktionsstart wurden noch kleine und große Details am Fahrzeug modifiziert. "Für VW oder Daimler wäre das unvorstellbar, da gibt es den sogenannten Design-Freeze, dann muss alles stehen". Nicht nur die üblichen Regeln, Fristen und Vertragsstrafen fehlten – es gab streng genommen nicht mal einen richtigen Vertrag. "Alles wurde per Handschlag besiegelt", erinnert sich Fabry.
Rubin hebt den Daumen
Auch bei der Endabnahme des Audio-Systems, ging Tesla unkonventionell vor. Musk und seine Vorstandskollegen hörten sich das Ergebnis an, waren begeistert, aber noch nicht komplett überzeugt. Wo die etablierten Hersteller nun Expertengremien, Messlaborrunden und Testkunden herangezogen hätten, griff der Tesla-Chef zum Handy, blätterte im privaten Adressbuch und rief einen Mann an, der Sound vielleicht besser beurteilen kann als jeder andere: die Musikproduzenten-Legende Rick Rubin.
Der langbärtige Amerikaner hatte Mitte der 80er-Jahre zunächst den Hip-Hop zum Massenphänomen gemacht, dann zahlreiche stilprägende Rock- und Metal-Platten produziert und schließlich den lange Jahre vergessenen Johnny Cash zu neuem Weltruhm geführt. Der Musiksender MTV bezeichnet ihn als wichtigsten Produzenten der vergangenen 20 Jahre. Einen Tag lang hat Rubin dem Tesla S in seinem Studio zugehört. Am Ende sagte er: "Ich würde überhaupt nichts ändern." Ein Ritterschlag für Sinn.
560 Watt reichen aus
Das Endergebnis wirkt – zumindest was die nackten Zahlen angeht – fast schon unspektakulär. Gerade einmal 560 Watt leistet das System – Burmesters Anlage im Porsche kommt auf 1.400 Watt. Doch die Qualität sitzt für Fabry in der Architektur. Tesla habe ein Stück weit das Auto um das Hi-Fi-System herum gebaut. In der höchsten Ausbaustufe der Anlage, die es für vergleichsweise übersichtliche 2.000 Euro Aufpreis gibt, umschließen die Vordertüren zwei Tieftöner, das Armaturenbrett beherbergt drei Mitteltöner und die A-Säulen bieten zwei Hochtönern Platz. In den hinteren Türen gibt es zwei Tief-Mitteltöner, in der Heckklappenverkleidung zwei Surround-Lautsprecher und hinten rechts im Kofferraum schmiegt sich eine 25-Liter-Bassreflexbox unter die Verkleidung.
Das Resultat lässt sich hören. Glasklarer Sound, keinerlei Störgeräusche durch Lautsprecher oder Fahrzeugteile und ein Raumgefühl, dass man meint, Armstrongs Trompete gleich anfassen zu können. Vor allem während der Fahrt im ansonsten flüsterleisen Tesla S, wähnt man sich weniger am Steuer als direkt im Konzertsaal oder der Jazz-Kneipe. Und wenn alles ideal läuft, könnte Sinn auch beim nächsten Tesla-Projekt mit an Bord sein. Musk will endgültig in den globalen Massenmarkt für E-Autos aufsteigen. Vielleicht auch dann wieder mit Unterstützung aus der schwäbischen Provinz. (sp-x)
Tesla/Sinn-Kooperation
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