Speerspitze

Mit dem Ioniq 5 schalten die Koreaner einen Gang hoch und mutieren in Ihrer Selbstwahrnehmung vom Technologie-Nachzügler (Fast Follower) zum wahren Innovationstreiber. Das sind ambitionierte Absichten, zumal in diesem Segment sich Konkurrenten wie der VW ID.4 und der Skoda Enyaq tummeln. Doch mit einem Einstiegspreis von 35.210 Euro (vor Förderung) nimmt der Koreaner eher den Audi Q4 e-tron ins Visier.

Wir sitzen in der Ioniq-5-Top-Version mit Allrad- statt Hinterradantrieb und der großen 72,6 Kilowattstundenbatterie (Basis: 58 kWh), was 5.880 Euro extra kostet. Flottenkunden werden in diesen sauren Apfel beißen müssen. "Vorerst wird es keine speziellen Programme für Gewerbekunden beim Ioniq 5 geben", lässt der asiatische Autobauer auf Nachfrage verlauten und verweist stattdessen auf das Leasingpaket mit einer monatlichen Rate ab 249 Euro für die Basisvariante.

Äußerlich kann der ansehnliche Hyundai definitiv mit dem Ingolstädter Stromer mithalten und auch beim Platzangebot hält der Ioniq 5 mit einer Länge von 4,63 Metern und einem Radstand von immerhin drei Metern locker mit. Zumal der Abstand zwischen den beiden Achsen um 14 Zentimeter größer ist als beim Audi Q4 e-tron. Als variables Extra lässt sich die Sitzbank um 13,5 Zentimeter in der Länge verschieben. So hat man die Wahl zwischen einer extra Portion Stauraum oder Business Class mäßige Beinfreiheit. Bei einer Kofferraumgröße von 499 Liter und 1.559 Liter (wenn man die Lehnen der Rückbank umlegt), stört es nicht, dass der Subwoofer des im Uniq-Paket (9.960 Euro) enthaltenen Bose-Soundsystems die Ersatzradmulde in Beschlag nimmt und so 28 Liter raubt. Zusätzlichen Stauraum findet man in dem "Frunk", also unter der ehemaligen Motorhaube, der beim Allradler 24 Liter fasst, wenn man sich für den Hinterradantrieb entscheidet, werden 57 Liter daraus - der perfekte Platz fürs Ladekabelgewirr.

Die erste Reihe kommt in den Genuss von Liegesitzen samt Fußstützen. Das Vielfliegerangebot wird durch die um 14 Zentimeter verschiebbare Mittelkonsole, die dem ohnehin schon luftigen Innenraum noch mehr Raum verleiht, komplettiert.

Also kann man sich es in der Ladepause richtig bequem machen. Eine gute Sitzposition hinter dem Volant hilft, dass die Tagestour nicht so an den Kräften zehrt. Die Sitzposition vorne links ist grundsätzlich in Ordnung. Noch besser wäre sie mit einer längeren Lenkradsäule und mit etwas mehr Seitenhalt der Sitze. Letzteres ist aber nur bedingt relevant, da der Ioniq 5 definitiv mehr langstreckentaugliches Fahrzeug als ausgewiesener Kurvenräuber ist.

430 km und 5,2 Sekunden

Dennoch kann man vor allem mit der Top-Version samt Allradantrieb und 225 kW/ 305 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 605 Nm sehr flott unterwegs sein: Nach 5,2 Sekunden erreicht der E-Crossover aus dem Stand die 100er-Marke und ist bis zu 185 km/h schnell. Damit stellt man auch auf zügigen Autobahnetappen kein rollendes Hindernis dar.

Dass eine forcierte Fahrweise die Akkus schneller leersaugt, liegt in der Natur der Sache. In Kombination mit der 72,6-Kilowattstunden-Batterie kommt der koreanische Stromer bis 430 Kilometer (nach dem WLTP-Zyklus) weit. Entscheidet man sich für 19-Zoll statt der 20-Zoll-Felgen, bringt das 30 Kilometer. Noch besser schneidet der Hecktriebler in der Kombination mit der großen Batterie ab. Der hat 88 PS weniger Leistung, muss mit 19-Zoll-Rädern aber erst nach 481 Kilometern zum Stromtanken. Wer auf die kleineren Akkus (58 kWh) besteht, bekommt bei der Allradvariante 235 PS und 360 km, beim Hinterradantrieb sind es 170 PS sowie 384 km.

Der Ioniq 5 steht auf der neuen Electric Global Modular Platform (E-GMP), die wie der Audi e-Tron GT über die 800-Volt-Technologie verfügt. Damit sind ansprechende Ladeleistungen von maximal 220 kW an einer Gleichstrom-Schnellladesäule möglich. Also dauert es laut Hyundai lediglich 18 Minuten, bis die große Batterie an einer 350-kW-Ladestation von zehn auf 80 Prozent gefüllt ist. An einer Wechselstrom-Wallbox sind lediglich 11 kW möglich, was die Zeit auf gut sechs Stunden schraubt.

Dank verschiedener Kooperationen kommen Ioniq-5-Kunden in den Genuss verschiedener Vorteile. Bei EnBW kostet die Kilowattstunde Wechselstrom 29 Cent, den Gleichstrom gibt es dann für 39 Cent. Ergänzend zum Hyundai Sondertarif bei EnBW gelten die" Charge myHyundai"-Ladetarife: Allerdings muss man da genau hinschauen. Bei"Charge myHyundai Easy" ist eine monatliche Grundgebühr von 4,99 Euro fällig und bietet folgende Tarife: AC-Laden: 0,35 Euro/kWh plus 0,10 Euro/min (nach 180 min), DC-Laden: 0,46 Euro/kWh plus 0,20 Euro/min (nach 90 min) und Ionity HPC: 0,79 Euro/kWh. Beim Paket Ionity Premium kostet hier die Kilowattstunde an Ionity Schnellladesäulen 29 Cent. Für Käufer eines Ioniq 5 entfällt dabei ein Jahr lang die Ionity-Grundgebühr. Allerdings läuft laut der Hyundai-Webseite das Paket nach einem Jahr aus und kann nicht verlängert werden. Alles klar? Eher nein.

Automatischer Spurwechsel

Auf der Straße schlägt sich der bis zu 2.175 Kilogramm schwere Crossover gut. Das Stahlfahrwerk agiert harmonisch und kaschiert das Gewicht des Stromers weitgehend. Ein bisschen Ferrari und Porsche wehen ebenfalls durch das Cockpit des Koreaners: Die Fahrmodi werden per Knopfdruck mit einer Manettino-Lenkradschaltung aktiviert. Die Programme Eco, Normal, Sport unterscheiden sich spürbar, da sich Leistung, Gasannahme und auch die Rückstellkräfte der Lenkung verändern. Für den entspannten Normalo-Betrieb reicht das gleichnamige Programm oder die Eco-Variante. Ein Individual-Modus fehlt ebenso wie ein automatischer. Dafür bietet der Ioniq 5 ein Schneeprogramm, das auf rutschige Verhältnisse zugeschnitten ist. Am meisten Spaß bringt die Sport-Einstellung, dann färbt sich auch die Geschwindigkeitsanzeige rot und das System holt alles aus dem Antriebsstrang heraus. Die schlupffreie Traktion des Allradantriebs bringt die Kraft der beiden Elektromotoren gut auf den Asphalt. Nur wenn es schnell durch enge Kurven geht, kommt das System an seine Grenzen. Weniger passend sind das synthetische Lenkungsgefühl und eine leichte Wankneigung.

Die neue Architektur wirkt sich nicht nur auf das Stromtanken aus. Auch bei den elektronischen Helfern spielt der Koreaner ganz oben mit. Der "Autobahn-Assistent 2" schafft sogar automatische Fahrspurwechsel. Alltagstauglicher sind solche Extras wie die Toter-Winkel-Kameras, deren Bild beim Blinken auf der jeweiligen Seite des Kombiinstruments angezeigt werden und so auch Radfahrer und Fußgänger erfassen. Ein nützliches Highlight ist das Headup-Display, das den Fahrer per Augmented Reality auf einer Bildschirmgröße von 44 Zoll informiert, ähnlich wie das beim Audi Q4 e-tron oder dem VW ID.4 der Fall ist. Die koreanische Lösung braucht sich nicht hinter der deutschen zu verstecken: Fliegende Pfeile helfen, den richtigen Weg zu finden und auch die warnende Spurmarkierung funktioniert einwandfrei.

Beim Innenraum besteht kein großer Nachbesserungsbedarf: Die beiden 12,25 Zoll großen Monitore erinnern mit dem breiten Rahmen an ältere Apple iPads, aber die Anzeigen sind gut ablesbar. Links neben dem virtuellen Cockpit befindet sich eine magnetische Fläche, an der man wie bei einem Kühlschrank Notizzettel oder Ähnliches befestigen kann. Bei der ganzen modernen Technik verwundert es etwas, dass Smartphones per Apple Carplay und Android Auto nicht drahtlos eingebunden werden können. Per drahtlosen Updates werden das Infotainment und andere Funktionen des Autos verbessert beziehungsweise freigeschaltet. Eventuell reicht Hyundai diese Funktionalität auf dem Weg ja noch nach.

Immerhin bietet der Ioniq 5 jede Menge (klassische) USB-Anschlüsse und sogar clevere Lademöglichkeiten für E-Bikes oder Laptops. Diese bidirektionale Ladefähigkeit (Vehicle-to-Load) speist die Fremdbatterien mit bis zu 230 Volt Wechselstrom und einer Leistung von 3,6 kW. Die Anschlüsse für dieses Laden befinden sich unter den Sitzen der Rückbank - ähnlich wie im Flieger - oder der Ladebuchse an der Außenseite des Autos, die mit mithilfe eines Adapters für 230-Volt-Endgeräte genutzt werden kann.

• Ausgabe 08/09/2021 Seite 39 (461.8 KB, PDF)