Wenn man als Fahrzeughersteller künftige CO2- und sonstige Schadstoffgrenzwerte einhalten will, muss man bei den Motoren und Getrieben rechtzeitig den richtigen Weg einschlagen. Der PSA-Konzern setzt dazu auf eine neue Generation von Otto- und Dieselmotoren, die fast alle Baureihen fit für die Zukunft machen sollen. Im Mittelpunkt steht dabei der neue Dreizylinder-Turbobenziner, der nach dem Einstand im Peugeot 308 in Leistungsstufen von 81 kW / 110 PS und 96 kW / 130 PS jetzt Schlag auf Schlag in gleich sechs weiteren Modellen der Löwenmarke Einzug hält.
Der 208 mit 1,2-Liter-Turbo etwa stößt in Kombination mit einem Start/Stopp-System noch 103 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus – im 308 sind es 105 Gramm. Sparen ist schön, muss aber nicht zwangsläufig Spaß machen. Das wissen manche Käufer von Downsizing-Motoren aus leidvoller Erfahrung. Gerade ausgeprägte Anfahrschwächen zwingen dabei zu kräftigem Gas geben, Ausdrehen der Gänge und dementsprechend dramatisch steigenden Verbräuchen.
Erste Fahreindrücke mit den neuen Motoren-Modell-Kombinationen auf der Teststrecke belegen, dass Peugeot diesbezüglich auf einem guten Weg ist. Das Drehmoment von 230 Newtonmeter im 1,2-Turbo mit 96 kW / 130 PS etwa liegt bereits bei 1.500 Umdrehungen in der Minute an – und das auch über ein weites Band. Dabei klingt das Aggregat nicht bemüht, es hält sich – außer beim Anfahren – eher dezent im Hintergrund. Ein Komfortmerkmal, das die Franzosen bewusst so erarbeitet haben. Wer es knallig haben will, kann per "Sport"-Taste den Rennwagensound über Lautsprecher einspielen.
Der größere Benziner mit 1,6 Liter Hubraum ist naturgemäß auf mehr Leistung programmiert. Die Euro-6-Generation, die Anfang 2014 mit der 270-PS-Version im Sportwagen RCZ R erstmalig an den Start ging, kommt nun auch in 3008, 5008 und den Top-Versionen des 208 – mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder der Sechsgang-Automatik. Bei einem von 150 kW / 205 PS bis 199 kW / 270 PS reichenden Leistungsspektrum stoßen sie 125 bis 145 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Allerdings wird sich der Fahrer etwa im 208 GTi schon disziplinieren müssen, um den Durst nicht in ungeahnte Höhen zu treiben. Diese Einschränkung gilt auch für die 1,2-Turbos, die wegen des spontanen Gasannehmens und knackigen Drehmoments zum Ausdrehen der Gänge verleiten. Dann aber wird auch der ausgeklügeltste Downsizing-Benziner durstig. Wer sich indes brav an alle Schaltempfehlungen und den Gasfuß ruhig hält, kann die Durchschnittsverbräuche bei den derart ausgestatteten Klein- und Kompaktwagen unter der Fünf-Liter-Schwelle halten.
Einfacher geht es mit dem Sparen natürlich bei den Dieselaggregaten. Nach dem Start der beiden 2,0-Liter-Motoren (110 kW / 150 PS und 132 kW / 180 PS) mit Euro-6-konformer Abgasnachbehandlungstechnik in der 508-Limousine kommen die gleichfalls sauberen 1,6-Liter-Diesel mit 99, 120 oder 150 PS in der Kompaktbaureihe 308 zum Einsatz. Die sparsamsten Diesel emittieren hier lediglich 80 Gramm CO2.
Neue Sechsgang-Wandlerautomatik
Bei den stärkeren Benziner-Varianten setzt Peugeot nun erstmals die neue Sechsgang-Wandlerautomatik ein, die von den Franzosen zusammen mit Zulieferer Aisin entwickelt wurde. Insbesondere im Stadtverkehr spielt sie ihre Stärken aus. Schon bei geringer Teillast schaltet sie früher bis in die letzte Fahrstufe hoch – was sich mancher Schaltgetriebe-Fahrer eher spart. Das geschieht äußerst sanft, vor allem sehr schnell und häufig. Zudem hält sich der Aufpreis mit rund 1.200 Euro auch im Wettbewerbsvergleich in Grenzen. (sp-x)
