Kostentreiber: Leasing-Anpassung

Gerade in den letzten Monaten fragen unsere Kunden bei uns verstärkt nach Informationen zu Leasing-Vertragsverlängerungen und Laufleistungsreduzierungen. Aspekte, die unter anderem durch die Lieferengpässe der Hersteller und als Auswirkungen von Corona herrühren und abweichende Parameter von den ursprünglich abgeschlossenen Verträgen zur Folge haben. Nötige Vertragsanpassungen werden häufig als "unfair", "unseriös" oder zumindest als "nicht nachvollziehbar" wahrgenommen, wie folgendes Beispiel aus der Praxis zeigt: Bei einem Mittelklasse-Kombi wurde der Leasingvertrag von 36 Monaten und 40.000 Kilometer pro Jahr im Full Service mit 741,25 Euro eingepreist. Nach der gewünschten Laufleistungsreduzierung auf 36/15.000 per anno wurde die Rate mit 726,30 Euro taxiert. Aus unserer Sicht wäre eine Rate unter 600 Euro bei der Laufleistungsreduzierung zu erwarten gewesen.

Im Rahmenvertrag regeln

Doch bei genauerer Betrachtung lässt sich feststellen, dass sich die Leasinggesellschaften in aller Regel - wie auch beim zuvor genannten Beispiel - vertragskonform verhalten. Denn die Abweichung ist in deren Sinne eine Veränderung der vereinbarten Parameter und damit ist die Leasinggesellschaft frei im Angebot für die Anpassung. Dem kann jedoch entgegengewirkt werden, wenn solche Änderungen bereits vor beziehungsweise mit Abschluss des Rahmenvertrages mit dem Leasinganbieter geregelt werden - sofern dieser sich darauf einlässt.

Denn unabhängig davon wird Leasing mit und ohne Full Service auch in der Zukunft das Finanzierungsmittel für die Individualmobilität bleiben. Zumindest dann, wenn Unternehmen auf Basis des Handelsgesetztbuches bilanzieren. Dann erscheinen die Leasingverbindlichkeiten nur im Anhang zur Bilanz und haben keinen direkten Einfluss beispielsweise auf Eigen- oder Fremdkapitalquote. Im Fall einer nach IFRS 2016 erstellten Bilanz (Konzerne, länderübergreifend etc. als "International Financial Reporting Standard") müssen die Leasingverbindlichkeiten im Teil 1 der Bilanz als Fremdkapital ausgewiesen werden und haben damit Einfluss auf bonitätswirksame Bilanzkennzahlen.

Auch Leasing wird teurer

Grundsätzlich beobachten wir aktuell eine Tendenz zur Verteuerung bei Leasingverträgen. Diese resultieren derzeit noch nicht von erodierenden Restwerten, die vor zwei bis drei Jahren für Verbrennermodelle prognostiziert wurden. Vielmehr sind die Reduzierung der Herstellerrabatte, die aufgrund der Verknappung der Fahrzeuge nachvollziehbar erscheinen, sowie eine deutliche Veränderung auf dem Kapitalmarkt spürbar. Eine Eskalation der Leasingkonditionen ist aber zu erwarten, wenn die aktuell sehr positiven Verwertungserlöse am Vertragsende doch einbrechen und es den OEM (Original Equipment Manufacturer; Hersteller) gelingt, die Nachlassschraube im Griff zu behalten.

Bei Elektrofahrzeugen ist der Markt im Moment noch sehr stark von Innovationsprämien und Bafa-Förderungen geprägt. Hier ist die ursprüngliche Zurückhaltung bei der Restwerteinschätzung der Leasinggesellschaften einem vorsichtigen Optimismus gewichen. Dieser resultiert auch aus den Erfahrungen der Vermarktung von Leasingrückläufern - beispielsweise nach Skandinavien -, was somit noch immer attraktive Leasingkonditionen zulässt. Diese Entwicklung wird wohl so lange zu beobachten sein, wie der Markt eher von der Verteilung knapper Stückzahlen als von einem Überangebot geprägt ist.

Reduzierter Wartungsaufwand

Perspektivisch ist der reduzierte Wartungsaufwand für rein elektrischbetriebene Firmenwagen (BEV) zumindest so lange zu erwarten, bis die Ladezyklen der Akkumulatoren physikalisch erschöpft sind. Denn deren Erneuerung erfordert einen (finanziellen) Aufwand, der im Bereich des Wiederbeschaffungswertes des gesamten Fahrzeugs liegen kann. Doch dieses Szenario wird beim klassischen Leasingvertrag über drei Jahre wohl auch mittelfristig eher selten der Fall sein.

Abzuwarten bleibt, wie sich die Stromkosten entwickeln, wenn der Übergang von einem noch nicht regulierten Markt zu einem - wie heute bei Treibstoffen - regulierten Markt stattfindet. Unabhängig von den Fragezeichen des ökologischen Nutzens von batterieelektrischen Fahrzeugen bei der Nutzung mit Strom aus fossilen Energien, bleibt noch die Frage nach dem Gelingen der gerade startenden Recyclinginitiativen der Automobilindustrie und deren Akkumulatoren, um den Einsatz von "verbrauchten" Rohstoffen wie Lithium oder Kobalt zu reduzieren.

• Ausgabe 05/2022 S.41 (155.2 KB, PDF)