Diesel-Fahrzeuge mit einer Hardware-Nachrüstung stoßen einer ADAC-Untersuchung zufolge auch auf Dauer deutlich weniger Stickoxide aus. Das lässt sich nach fünf Monaten Testbetrieb und 50.000 gefahrenen Kilometern festhalten. Allerdings halten die SCR-Systeme von HJS (Fiat Ducato), Twintec Baumot (Opel Astra) und Oberland Mangold (VW T5 Multivan) die mittlerweile von der Bundesregierung vorgegebenen Grenzwerte für diese Nachrüstlösungen trotzdem nicht ein, wie der ADAC Württemberg als Organisator des Langzeit-Alltagstests am Montag in Stuttgart mitteilte.
"Die gute Nachricht ist: 80 Prozent Minderung sind möglich", sagte Reinhard Kolke, Leiter des ADAC-Technikzentrums im bayerischen Landsberg am Lech, wo die nachgerüsteten Fahrzeuge unter die Lupe genommen wurden. Bei sommerlichen Temperaturen hätten es die Systeme geschafft, den Stickoxid-Ausstoß unter den mittlerweile festgesetzten Grenzwert von 270 Milligramm pro Kilometer zu drücken. Diese Grenze hatte die Bundesregierung zum Jahreswechsel als eine von diversen Voraussetzungen für eine Zulassung von Nachrüstsystemen festgelegt. Zum Start des Tests im Sommer 2018 war den beteiligten Firmen also noch gar nicht klar, welche Werte sie würden einhalten müssen. Dafür seien die Ergebnisse sehr beachtlich, lobte der Autoclub.
Zuverlässigkeit ist ausbaufähig
Abstriche mussten die Prüfer hinsichtlich der Zuverlässigkeit der Systeme hinnehmen. Es gab temporäre Systemausfälle, mechanische Defekte und eine zeitweilig überlastete Spannungsversorgung. Darum waren Nachbesserungen der Hersteller an mechanischen Komponenten, der Sensorik und der Energieversorgung nötig. "Unser Test lieferte wertvolle Erkenntnisse und Hinweise für die Anbieter, an welchen Stellen noch weitere Nachbesserungen nötig waren", kommentierte Kolke diesen Teil der Ergebnisse. "Denn der Autofahrer muss sich darauf verlassen können, ein zuverlässiges und dauerhaltbares Produkt zu erwerben, das ohne Sorge vor Folgekosten die Mobilität in den kommenden Jahren sichern kann."
Alle drei beteiligten Fahrzeuge unterschritten im sommerlichen Fahrbetrieb bei über 23 Grad Celsius den Basis-Grenzwert von 270 mg/km. Je nach System lagen die Reduktionsraten zwischen 64 Prozent (VW T5, Oberland Mangold) und 80 Prozent (Fiat Ducato, HJS), die erreichten Emissionswerte bei 209 mg/km (Fiat), 244 mg/km (VW) und 247 mg/kg. Auffällig waren laut ADAC die trotz sommerlicher Temperaturen sehr hohen ungereinigten Serienemissionen bei allen drei Testfahrzeugen, die mit Werten zwischen 676 und 1.021 mg/km um ein Vielfaches über dem Prüfstand-Grenzwert der Abgasnorm Euro 5 liegen.
Im kühleren Herbst zeigten die SCR-Nachrüstsysteme immer noch eine hohe Minderungsleistung. Die gemessenen NOx-Reduktionsraten lagen bei hohen 51 bis 77 Prozent. Kritisch äußerte sich der Temperaturbereich zwischen fünf und 13 Grad Celsius. Kolke: "Es scheint, als gehöre der Temperaturbereich zwischen plus fünf Grad Celsius und plus 13 Grad Celsius zu den größten Herausforderungen, den Grenzwert einzuhalten, wenn die Automobilhersteller die Nachrüstunternehmen nicht durch Softwareupdates unterstützen." Der Gesetzgeber gehe in der Nachrüstrichtlinie davon aus, dass bei diesen Durchschnittstemperaturen kein Verschlechterungsfaktor zur Bewertung der Abgase notwendig ist. Die Praxis zeige aber, dass die Fahrzeughersteller die serienmäßige Abgasreinigung stark drosseln, so der ADAC-Technikchef. "Die sehr hohen Serienemissionen bekommen dann selbst wirkungsvolle Nachrüstsysteme nicht mehr ausreichend in den Griff, auch wenn die Stickoxide absolut gesehen um bis zu 1,4 g/km reduziert werden können."
Außentemperatur hat kaum Einfluss auf Höhe des Stickoxidausstoßes
Wegen eines Unfalls mit dem Fiat Ducato liegen dem ADAC für den Fahrbetrieb im Winter nur noch Messwerte von zwei Fahrzeugen vor: Im Falle des VW T5 stiegen die ungereinigten Serienemissionen weiter an, während diese beim Opel Astra stagnierten. "Die Außentemperatur an sich hat also kaum Einfluss auf die Höhe des Stickoxidausstoßes, sondern vielmehr die Strategie des Fahrzeugherstellers, wann und in welchem Umfang die Abgasnachbehandlung zurückgefahren wird. Da die Nachrüster diese Strategie nicht kennen, ist die Systemapplikation auf niedrige Grenzwerte über den gesamten Temperaturbereich besonders herausfordernd", erklärte Kolke.
Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Die Grünen) sieht an diesem Punkt auch die Autohersteller in der Verantwortung: "Um die ambitionierten Anforderungen der Nachrüstvorgaben für Pkw zu erfüllen, sind die zugesagten Software-Updates und die konstruktive Mithilfe der Autohersteller bei der weiteren Entwicklung der Hardwarenachrüstungssysteme zwingend erforderlich. Im Übrigen müssen sie die Kosten für die Nachrüstung übernehmen."
Autokonzerne müssen Nachrüster unterstützen
"Wir fühlen uns in der Gesamtbetrachtung bestätigt: Wer sein Diesel-Fahrzeug nachrüstet, tut der Umwelt etwas Gutes und kann Fahrverbote vermeiden", bilanzierte Dieter Roßkopf, Vorstandsvorsitzender des ADAC Württemberg. "Deshalb sollte alles getan werden, Nachrüstsystemen für möglichst viele Marken und Modelle den Marktzugang zu ermöglichen." Gleichzeitig übte Roßkopf Kritik an der Industrie: Viele Autohersteller verweigerten immer noch ihre Unterstützung bei der Entwicklung von Nachrüstsystemen und ließen ihre Kunden im Regen stehen. "Das ist nicht akzeptabel." Vorbildlich verhalte sich lediglich Daimler. Das Unternehmen unterstütze die Nachrüster, um die zeitnahe Einführung von Hardware-Nachrüstung für Mercedes-Fahrzeuge zu ermöglichen, hieß es.
Damit die Weiterentwicklung von Nachrüstsystemen zur Serienreife beschleunigt werden kann, fordert der ADAC von allen Autoherstellern, den Nachrüstunternehmen den Zugang zu erprobten Serienteilen für die Abgas-Nachbehandlung zu gewähren und Software-Updates zu entwickeln, die bei allen Außentemperaturen wirksam sind. (tm/dpa)
