Die neue Sparflamme?

_ Die Diesel-Krise ist noch lange nicht vorbei, auch Benziner müssen sich künftig mit Partikelfiltern und schärferen Abgasnormen herumschlagen, die batterieelektrische Mobilität kommt nicht so recht in Schwung und der Wasserstoff-Antrieb lässt ohnehin noch auf sich warten. Fast scheint es so, als stecken alle Antriebstechnologien derzeit in einer Sackgasse.

Die Alternativen für die Zukunft heißen allerdings nicht nur Strom oder Wasserstoff. Eine Technik wird dabei allerdings gern übersehen: der Erdgas-Motor, der nur langsam wieder in den Fokus rückt. Anders als der Elektroantrieb steckt die CNG-Technik (Compressed Natural Gas) nicht mehr in ihren Kinderschuhen und kann gegenüber den herkömmlichen Verbrennern einiges zur Verbesserung der CO2-Bilanz beitragen.

Weniger CO2-Ausstoß

Zwar gehört Erdgas wie Benzin und Diesel zu den fossilen Brennstoffen, doch ist der CO2-Ausstoß bei der Gasverbrennung im Auto schon niedriger als beim Öl. Vor allem aber lässt sich Erdgas, also Methan, auch synthetisch herstellen - und zwar regenerativ, aus Biomasse. Das unterscheidet CNG von LPG (siehe Kasten "Systemfrage"). Die CO2-Belastung sinkt dadurch circa auf ein Viertel der herkömmlichen Treibstoffe. Noch niedriger liegt sie beim sogenannten E-Gas, also bei aus Strom gewonnenem Methan. Wie das geht, das demonstriert unter anderem Audi: Der Ingolstädter Autobauer nennt ein paar Windräder in der Nordsee sein Eigen und wandelt den dadurch gewonnenen Strom in einer Powerto-Gas-Anlage zunächst in Wasserstoff und dann in Methan um. Das senkt dann in der Gesamtbilanz den CO2-Ausstoß nochmal um knapp die Hälfte. Für das grüne Gewissen ist der Erdgas-Antrieb also gut. Viele Käufer aber haben nicht nur die Umwelt im Blick, sondern auch ihren Geldbeutel - und die eigene Komfortzone.

Finanziell fährt man mit der Gastechnik auf jeden Fall besser als mit Benzinern oder Dieseln und auch im Vergleich zu Stromern schneidet die CNG-Technik nicht schlecht ab: Für den Erdgas-Antrieb braucht es keine grundlegend neue Motorentechnik, mit verhältnismäßig wenig Aufwand können die Hersteller ihre Ottomotoren so umrüsten, dass sie neben Benzin auch Erdgas verbrennen können. Die Aufpreise sind verglichen mit den Tarifen, die für ein Elektroauto aktuell aufgerufen werden, also gering. Günstig wird es auch bei der Kfz-Steuer: Gas-Autos werden wie Benziner behandelt und sind damit per se billiger als Selbstzünder. Der niedrigere CO2-Ausstoß trägt sein Übriges dazu bei, die Steuerlast zu senken. Verglichen mit gleich starken Benzin-Modellen liegt die Kfz-Steuer für Erdgas-Fahrzeuge manchmal nur bei der Hälfte oder noch niedriger. Keine Nachteile erwarten Käufer bei Wartung und Versicherung: Die Inspektionsintervalle und -kosten unterscheiden sich quasi nicht von Benzinern und manche Versicherung bietet sogar günstige Öko-Tarife für CNG-Autos an.

Wenig Tankstellen

Bleibt also die Alltagstauglichkeit: Einen Pluspunkt fährt der Gasantrieb beim Tanken ein. Während Stromer in der Regel stundenlang an die Steckdose müssen, können Erdgasfahrzeuge wie herkömmliche Benziner und Diesel in wenigen Minuten befüllt werden. Allerdings vorausgesetzt, man findet eine Tankstelle. Genau das ist der Pferdefuß der Technologie: Deutschlandweit gibt es nur rund 900 Verkaufsstellen. Das allein wäre eventuell nicht so schlimm, kämen die Erdgas-Autos mit einer Gastankfüllung viele hundert Kilometer weit. Allerdings ist das Speichervolumen oft beschränkt, und nicht wenige Modelle müssen alle 300 Kilometer an die Zapfsäule.

Warum sind die Reichweiten so gering? Ganz einfach: weil den Herstellern der Platz für die Gasflaschen fehlt. Fast alle Erdgas-Autos sind bivalent ausgelegt, das heißt, sie können mit Benzin und mit Erdgas fahren. Im Umkehrschluss bedeutet das aber auch, dass sie auf jeden Fall auch einen Benzintank benötigen - sein Platz kann also nicht für den Gasspeicher genutzt werden. Die meisten Autobauer packen die Gasflaschen, die häufig aus Glasfaserverbundstoffen gefertigt sind und regelmäßig mit der Hauptuntersuchung geprüft werden müssen, unters Fahrzeug. Mitunter muss dafür aber auch ein Teil des Kofferraums geopfert werden.

Erdgas und Benzin

Wie weit ein CNG-Auto kommt, hängt also stark davon ab, wie viel Platz das Auto überhaupt bietet und wie groß der Benzintank ausfällt. Während beispielsweise die Volkswagen-Kompakten VW Golf, Seat Leon und Skoda Octavia nur 15 Kilogramm (so wird das Erdgas gemessen) CNG, dafür aber handelsübliche 50 Liter Benzin an Bord haben, setzt Opel beim Zafira auf einen 25-Kilogramm-Erdgas-Tank und der Astra hält immerhin 19 Kilogramm Erdgas parat - die 14 Liter Benzin dienen bei beiden . nur als Reserve. Welcher Treibstoff in den Zylindern zur Explosion gebracht wird, kann der Kunde übrigens nicht immer beeinflussen. Viele Modelle bedienen sich erstmal an den Gastanks und schalten erst, wenn diese leer sind, auf Benzinbetrieb um; bei anderen gibt es eine Taste, mit der der Fahrer selbst entscheiden kann, welchen Kraftstoff er nutzen will.

Ein Unterschied beim Fahren fällt dabei kaum auf: Manchmal wirkt die Leistungsentfaltung im Gasbetrieb etwas gehemmter und ab und an klingt der Motor etwas rauer - in Summe aber läuft ein Erdgas-Auto so geschmeidig wie ein Benziner.

Astra und Leon

Das trifft auch für die Kandidaten in unserem Praxistest zu. Wir sind mit den jeweils 110 PS starken Kompakten Seat Leon 1.4 TGI und Opel Astra 1.4 Ecotec einmal durch die Republik gefahren - von München bis an die Nordsee. Macht hin und zurück knapp 2.000 Kilometer Weg, die wir so gut wie es geht nur mit Erdgas zurückzulegen wollten. Das ist uns auf dem Rückweg deutlich besser gelungen als auf den ersten Tourzielen: Während wir auf der ersten Etappe mangels Zapfsäulen an der Autobahn häufig runter vom Highway und rein in die Stadt mussten, was Zeit und Nerven kostet, haben wir uns für die Rückreise mit eigens dafür entworfenen Online-Routenplanern (zum Beispiel www.gas24.de) einen genauen Plan gemacht, wo wir tanken können.

Nach 400 Kilometern ist Schluss

Und wir haben die Gasflaschen auch schon mal aufgefüllt, wenn sie noch gar nicht ganz leer waren, um so möglichst wenige Umwege in Kauf nehmen zu müssen. Rein rechnerisch kommt der Seat Leon mit einem Normverbrauch von 3,6 Kilogramm Erdgas je 100 Kilometer knapp über 400 Kilometer weit, in der Praxis schafften wir je nach Gasart (in Deutschland gibt es das hochwertige H-Gas und L-Gas mit etwas weniger Energiedichte) 300 bis 350 Kilometer - wie bei Benzin oder Diesel weicht auch der Verbrauch der CNG-Modelle im Alltag meistens vom Katalogwert ab und der Spanier konsumierte im Durchschnitt etwas über vier Kilogramm. Der etwas durstigere Opel (4,1 kg/100 km im Normzyklus) schafft dank seiner größeren Tanks theoretisch über 460 Kilometer, wir konnten rund 400 Kilometer zurücklegen.

Hätten wir schon am Hinweg besser geplant, wären beide Etappen, in den Norden und zurück, mit je drei bis vier Tankstopps zu meistern gewesen - ohne einen Tropfen Benzin zu verbrennen. Bei einem aktuellen Erdgaspreis von circa einem Euro pro Kilogramm wären also zwischen 80 und 100 Euro für die gesamte Strecke fällig gewesen. Zum Vergleich: Ein Benziner der sechs Liter im Durchschnitt verbraucht, kommt aktuell auf Gesamtkosten von rund 160 Euro; ein Fünf-Liter-Diesel auf gut 120 Euro.

Stadt statt Land

Da wir allerdings auf dem Hinweg immer wieder mal vom Benzintank naschen mussten, standen am Ende auch bei uns deutlich über 100 Euro auf der Rechnung. Und die Erkenntnis, dass Erdgas-Fahrzeuge in der Stadt - mit guter Tankstelleninfrastruktur - eine echte Alternative zu Benzinern und Diesel sind. Langstreckenfahrer aber brauchen schon eine gehörige Portion Ehrgeiz, um das Potential der Gastechnik wirklich ausnutzen zu können.

• Ausgabe 03/2018 Seite 42 (420.8 KB, PDF)