Auf Schleichwegen

_ Unsicherheit lähmt. Das spüren auch die Fuhrparkleiter, die für die Mobilität ihrer Dienstwagenfahrer und Berufspendler Verantwortung tragen. Entsprechend gespannt verfolgen die Einkäufer, welche Maßnahmen die Kommunen planen, um den Klagen nach zu hohen Feinstaub- und vor allem Stickoxidbelastungen nachzukommen (siehe Autoflotte 5/2017, S. 71). Wir haben Flottenchefs nach Konsequenzen im Einkauf gefragt.

Labor gegen Straße

Da sich ab Herbst mit der neuen Euro-Norm (6c) auch die CO2-Werte der Fahrzeuge verändern werden (Neufahrzeuge erst ab 1.9.2018), haben wir zudem nach der Relevanz der Normwerte gefragt und ob freiwillig publizierte Realwerte, wie sie beispielsweise PSA ausweist, honoriert werden. Zudem interessierte uns der Anteil der SUV im Fuhrpark, die zwar trendy, aber selten sparsam sind.

Das wird auch der neue Abgas-Testzyklus nicht ändern, der ab 1.September für alle neuen Fahrzeugtypen greift. Seit 1997 werden Neufahrzeuge auf dem Rollenprüfstand nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus, kurz NEFZ, geprüft und erhalten dabei die für die Kfz-Steuer wichtigen Verbrauchsnormwerte. Ab diesem Herbst wird zwar weiterhin im Labor, aber nach neuen Vorgaben getestet. Das worldwide harmonized light duty test procedure (WLTP) dauert länger, bringt höhere Geschwindigkeiten mit sich und berücksichtigt Ausstattungen, auf die der NEFZ gänzlich verzichtet (siehe Tabelle Testzyklen). Kurz gesagt, er nähert sich den Realbedingungen zumindest etwas an. Um ein weiteres Korrektiv zu haben, wird auf den WLTP der RDE-Test (Real Driving Emissions) aufgesattelt, der im Realeinsatz die Werte überprüft. Das Ergebnis ist ein Konformitätsfaktor, der sich auf die in der Praxis gemessenen NO2-Werte bezieht, die erfahrungsgemäß deutlich über den Normwerten liegen. Ab September 2017 liegt dieser Faktor bei 2,1 und wird bis 2020 auf 1,5 abgeschwächt. Das heißt, ab Herbst dürfen die Abweichungen zwischen Norm- (WLTP) und Realitäts-Wert (RDE) maximal 110 Prozent betragen.

Lob der Industrie

Die beiden Verbände der Autohersteller und Importeure VDA und VDIK begrüßen diesen Schritt. So sieht der Verband der Automobilindustrie (VDA) den NEFZ als nicht mehr zeitgemäß an, wie ein Sprecher gegenüber Autoflotte bestätigt.

Mit dem WLTP könne man nun realitätsnähere Verbrauchswerte kommunizieren. Damit diese vergleichbar sind, findet auch das neue Test-Szenario auf dem Rollenprüfstand statt. "Die Einführung des WLTP-Tests wird uns realistischeren Verbrauchswerten näherbringen, ohne jedoch den Praxisverbrauch eines jeden Autofahrers vorhersagen zu können", unterstreicht auch Thomas Böhm. Der Presseleiter des Verbandes der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK), betont gleichzeitig, dass die Importeure einen reinen Test auf der Straße ablehnen. Der Grund: Nur ein Prüfstandtest ist unter den strengen Regelungen reproduzierbar. Folglich geht der Verband nicht davon aus, dass ein Straßentest zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen zeitnah kommen wird.

Ein Fünftel mehr

Was der neue Test an realistischeren Werten bringen wird, ist aus Sicht von Böhm noch nicht verifizierbar. "Da sich die Einführung des WLTP-Tests erst zum 1. September und danach erstrecken wird, liegen belastbare Werte zur Auswirkung noch nicht vor. Fest steht jedoch, dass der Normverbrauch der Fahrzeuge steigen wird." Der VDA ist konkreter. Bautypenabhängig sei eine nominelle Erhöhung der Normwerte von 15 bis 20 Prozent möglich. Auch der TÜV Süd geht als Prüforganisation von einer Steigerung der Zertifizierungswerte um zirka 18 bis 20 Prozent von NEFT zu WLTP aus, hieß es auf Anfrage.

Steuerfrage

Was der Frage nach einer damit einhergehenden künftigen höheren Kfz-Steuer Gewicht verleiht. Der VDIK fordert bereits jetzt, dass die Umstellung der Berechnung der Kfz-Steuer nicht zu einer Schlechterstellung und damit zu einer Erhöhung der Steuerlast für die Fahrzeughalter führen dürfe."Die Einführung entsprechender Umrechnungsfaktoren sollte dem Rechnung tragen", schlägt VDIK-Präsident Reinhard Zirpel vor. Das werden die befragten Fuhrparkleiter gerne hören.

Das nachfolgende Stimmungsbild aus der Branche erhebt keinen Anspruch auf Repräsentativität, zeichnet aber jenen Spannungsbogen nach, auf dem sich momentan die Interessen der Städte, Autohersteller, Politiker und Fuhrparkbetreiber skalieren lassen. Am Ende heißt es aber in alle Richtungen: Bitte nicht überspannen.

Nehmen wir Wacker Chemie in Burghausen. Fleetmanager Dieter Winklhofer erklärt, dass man bereits seit vier Jahren für Kurzstrecken E-Fahrzeuge einsetzt. In Burghausen gibt es sechs und in München drei Elektrooder Hybrid-Poolfahrzeuge. Das hat auch einen Eigennutzen, denn die Niederbayern forschen selbst an neuen Batterietechnologien. Neben den Stromern können die Mitarbeiter aber auch SUVs als Dienstfahrzeuge wählen. "Für uns zählt dabei der Sicherheitsaspekt: Viele unserer Mitarbeiter pendeln über die Landstraße zwischen dem Werk in Burghausen und München. SUVs schützen die Insassen bei einem Unfall besser als andere Fahrzeugtypen, so das Ergebnis einer Studie des Verkehrssicherheitsinstituts der US-Versicherer. Unser vorgegebener maximaler CO2- Ausstoß ist für alle Fahrzeugtypen gleich. Im Mittel liegt er bei Wacker bei 132 Gramm." Winklhofer begrüßt, dass Hersteller Realwerte für ihre Autos ausweisen, da es die Ermittlung des tatsächlichen CO2-Ausstoßes der eigenen Flotte ermögliche.

Thomas Fischer, Vertriebsleiter bei Umarex aus Arnsberg, gibt an, dass sich sein Einkaufsverhalten noch nicht geändert habe, da die Autos in der Regel Langstreckenfahrzeuge sind. "Für den Stadtverkehr würden wir in naher Zukunft dann auf reine Benzinfahrzeuge umstellen, da die E-Fahrzeuge, gleich welcher Kategorie, weder eine überzeugende Reichweite noch ein passendes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten. Hier warten wir die technische Entwicklung ab." SUV-Modelle sind bereits seit sechs Jahren Teil der Umarex-Car-Policy und das Segment wächst. Zwar findet es auch Fischer löblich, wenn Autohersteller Verbräuche auf Basis von Realwerten ausweisen, solange dies aber nicht von mehreren Fahrzeugherstellern angegeben werde, sei dies für den Gesamtmarkt nicht aussagefähig.

Veränderungen gibt es indes in der Flotte von Konica Minolta in Langenhagen. Flottenchef Patrick Lamwersiek bestätigt zwar, dass man das Einkaufsverhalten nicht grundsätzlich ändere, also weiterhin auf den Diesel setze. "Um jedoch den geänderten Erkenntnissen Rechnung zu tragen und um unnötige Einschränkungen für unsere Serviceflotte zu vermeiden, werden wir die restlichen in der Flotte verbliebenen Euro-5-Fahrzeuge so schnell wie möglich austauschen." Die reine Debatte über mögliche Einfahrverbote für Diesel zeigt also auch in einigen Flotten Wirkung und nicht allein bei Privatkäufern (siehe DAT Diesel-Barometer, S. 25). Nach den Erfahrungen von Lamwersiek ist die Lücke zwischen Normwerten und den eigenen ermittelten Realwerten bei jedem Hersteller ungefähr gleich groß."Insofern sehen wir keine Differenzierung zwischen den einzelnen Marken durch Veröffentlichung von transparenteren Werten. Unabhängig davon haben wir in den letzten Jahren festgestellt, dass die Lücke zwischen Norm- und Realverbrauch beständig größer geworden ist."

Eher entspannt agiert bislang Panalpina Welttransport aus Nürnberg. Die Fuhrparkverantwortliche Yasmin Hartmann kann sich zwar vorstellen, ein Poolfahrzeug für den Stadtverkehr durch ein E-Fahrzeug zu ersetzen, ein genereller Umstieg auf Elektrofahrzeuge ist laut Hartmann heute aber noch nicht möglich, "da hier zum einen die vorhandene Infrastruktur fehlt und die Fahrzeuge noch eine zu geringe Reichweite haben".

Richard Op de Hipt, Fleetmanager bei Stanley Black & Decker Deutschland in Idstein, kann die Androhung von Fahrverboten nur bedingt nachvollziehen. "Natürlich muss man nach Möglichkeit saubere Autos fahren, um der Umwelt gerecht zu werden. Aber ich persönlich sehe hier auch Brüssel und Berlin in der Schuld und nicht nur die Hersteller." Verbrauchswerte, die auf der Rolle erreicht werden, sind natürlich in der Realität obsolet. So trage das Auto zu diesen Werten zwar bei, sei aber bei weitem nicht alleine verantwortlich. Noch nicht überzeugend findet Op de Hipt Hybridfahrzeuge.

"Das sind für mich keine Lösungen. Wir haben getestet. Und egal ob es ein VW Passat oder 3er-BMW war, wir kamen auf einen Verbrauch von etwa 8,5 Litern je 100 Kilometer und mit der Batterie haben wir nur maximal 30 Kilometer Reichweite erreicht. Deshalb sind diese Fahrzeuge wie auch reine Elektrofahrzeuge sicherlich für die Stadt geeignet, wo man viel Energie zurückgewinnen kann." Entsprechend kommt der Fuhrparkleiter bei den Außendienstlern mit Euro-6-Diesel immer noch auf die besten TCO. SUVs (bis 130 g CO2/km) sind hierbei momentan eher ein Thema für Führungskräfte und nicht für den Vertrieb vorgesehen.

Thomas Herbstritt, Leiter Fuhrparkmanagement bei BN Netze aus Freiburg im Breisgau, betont, dass der Energieversorger eine Versorgungsverpflichtung hat, die weit über den Stadtverkehr hinausgeht. "Hierfür benötigen wir geeignete Fahrzeuge mit Anhängerkupplung, Nutzlast für Werkzeuge, Ausrüstung und Material sowie große Reichweiten zur Abdeckung des Versorgungsgebiets." Man beobachte ständig den Markt. Die Car Policy ist für Motivationsfahrzeuge ausgelegt, daher sind SUVs erlaubt, im Gegensatz zu Cabrios, Sport- und Geländewagen. "Hier haben wir ein Bonus-Malus-System. Unter dem Wert von 120 g CO2 je Kilometer gibt es was dazu, von 120 bis 130 Gramm bleibt es gleich und ab 130 Gramm gibt es einen Abzug." Zu den Realwerten der Fahrzeuge befragt, erklärt der Profi: "Da ich den Job nun seit 20 Jahre mache, orientiere ich mich schon immer an den Realwerten unserer Flottenfahrzeuge. Im Schwarzwald unterliegen wir der Topographie der Berglandschaft und unsere Fahrzeuge sind mit Werkzeugen und Material stets voll beladen. Da helfen keine NEFZ-Normwerte. Wir schulen deshalb unsere Fahrer lieber mit Fahrsicherheitstrainings in Verbindung mit Spritsparkursen."

An Änderungen arbeitet derweil Kawrit Chanana, Fuhrparkleiter bei der Radeberger Gruppe aus Frankfurt am Main. "Wir prüfen derzeit, ob wir unserer Car Policy für Benziner und Plug-in-Hybride öffnen. Wenn dies im vierten Quartal kommen sollte, dann werden wir anhand der Kriterien Fahrleistung und Fahrverhalten (überwiegend Stadt oder Land) entscheiden, welche Antriebsart bevorzugt wird." Eine CO2-Begrenzung beinhaltet die Car Policy derzeit nicht. "Derzeit richten wir uns nach den NEFZ-Werten - wohlwissend, dass diese nicht der Realität entsprechen. Mit der verbindlichen Einführung des WLTP- Zyklus werden wir uns danach orientieren. Ziel ist es, Fahrzeuge miteinander vergleichen zu können."

Albert Abel, Geschäftsführer Pink Personalmanagement aus Lübbecke, gehört zu jenen, die ihr Einkaufsverhalten nicht anhand aktueller Unsicherheiten geändert haben. "Zukünftig werden wir hinsichtlich der Dieselfahrzeuge gegebenenfalls Handlungsbedarf sehen." Die NEFZ-Normwerte bieten ihm Orientierung für die eigene Car Policy ohne CO2-Klausel - einfache Regeln in einer wandelbaren Zeit.

• Ausgabe 06/2017 Seite 22 (614.4 KB, PDF)