Von Holger Holzer
Zum Ende ihrer Karriere legt Ford die großen Vans S-Max und Galaxy nun noch einmal in einer Vollhybrid-Variante auf. Die Elektrifizierung drückt den Normverbrauch, wird aber mangels externer Auflademöglichkeit nicht staatlich subventioniert. Die Netto-Preise starten bei 35.378 Euro für den dynamischer gezeichneten S-Max, der etwas kantigere und größere Galaxy kostet 1.680 Euro mehr.
Die Hybridvariante ersetzt die bisher angebotenen Benziner-Modelle und tritt in Konkurrenz zu den zwei verbleibenden Dieseln (ab 31.596 Euro netto). Ford kombiniert einen 98 kW / 133 PS starken E-Motor über ein stufenloses Getriebe mit einem 2,5-Liter-Benziner, der auf 110 kW / 150 PS kommt und nach dem besonders sparsamen Atkinson-Prinzip arbeitet. Die Systemleistung liegt bei 140 kW / 190 PS, der Normverbrauch unterhalb von sechs Litern.
Weil die Traktionsbatterie hinter der Fondbank sehr klein ist (1,1 kWh), ist elektrisches Fahren nur bei geringen Geschwindigkeiten und für eine sehr kurze Strecke möglich, im besten Fall über einige tausend Meter. Im Gegenzug bleiben das üppige Platzangebot und die Option auf sieben Sitze erhalten (Serie beim Galaxy). Die meisten Plug-in-Hybride mit ihren großvolumigeren Akkus können vor allem letzteres nicht bieten.
Der geringere Bauraumbedarf dürfte aber nicht der einzige Grund sein, warum Ford das Vollhybrid-Prinzip an Stelle eines Plug-in-Hybridantriebs gewählt hat. Denn der neue Antrieb soll die beiden Vans nicht in eine zunehmend elektrische Zukunft fahren, sondern eher in die Rente begleiten. Und zwar mit möglichst geringem Beitrag zum CO2-Flottenwert.
Offiziell hält Ford zwar noch an den Modellen fest, insgeheim sind ihre Tage aber gezählt – wie bei anderen Herstellern verdrängen modische Crossover und SUVs die als bieder geltenden Vans. Die aufwendige Einpassung des Steckdosen-Antriebs hätte sich angesichts dieser wohl kaum über das kommenden Jahr hinausgehenden Perspektive nicht gelohnt.
Ford S-Max/Galaxy Hybrid (2022)
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Dass man in Köln nicht mehr allzu viel Energie in die Baureihe stecken will, merkt man auch im Cockpit. Das wurde zuletzt noch einmal optisch aufgewertet, verzichtet aber auf Hybrid-spezifische Extras. Kraftfluss-Diagramme, Batterieladestands-Anzeigen oder einen Schalter für rein elektrisches Fahren sucht man vergebens. Im Alltag wirklich vermissen wird man sie wohl nicht, aber sie würden die komplexe Antriebstechnik für den Nutzer etwas greifbarer und nachvollziehbarer machen.
Sollte bis hierhin vieles nach Notlösung oder Kompromiss geklungen haben – dem Antrieb selbst haftet überhaupt nichts Halbgares an. Der S-Max beschleunigt dank der elektrischen Unterstützung für den Saugmotor kraftvoll und gleichmäßig, schiebt die schweren Familienautos in rund 10 Sekunden auf 100 km/h und schafft mit etwas Anlauf Tempo 180.
Dezenter Gummiband-Effekt
Der bei Vollhybriden gefürchtete akustische Gummiband-Effekt beim Beschleunigen fällt bei Ford sehr dezent aus: Zum einen ist der Vierzylinder generell gut gedämmt, zum anderen ist er im Team mit dem E-Motor so stark, dass auch kurze Tritte aufs Gas für die Erhöhung der Geschwindigkeit reichen. Vom angestrengten Sound und zähen Charakter vieler älterer Hybrid-Antriebe ist hier nichts zu merken, was auch gut zu dem vergleichsweise sportlichen Charakter bei der Abstimmung von Fahrwerk, Lenkung und Bremsen passt.
Zum Verbrauch lässt sich Abschließendes wohl erst nach einem längeren Test sagen. Zumindest bei zurückhaltender Fahrweise in der Stadt und auf vollen Landstraßen bewegten sich die Bordcomputerangaben während der kurzen ersten Ausfahrt im Bereich des Normwerts oder auch leicht darunter. Autobahnetappen oder schneller gefahrene bergige Etappen ließen die Zahlen schnell und deutlich klettern. Der im Menü gespeicherte Langzeitverbrauch der vergangenen Wochen lag bei sieben bis acht Litern.
Der Hybrid weiß also zu überzeugen, leidet beim S-Max aber auch unter der starken Konkurrenz durch den Diesel, der in diesem Segment traditionell erste Wahl ist. Ausstattungsbereinigt und bei identischer PS-Leistung liegen beide Antriebe preislich in etwa gleichauf. Der Diesel wird aber vor allem auf der Langstrecke Verbrauchsvorteile bieten.
Und er bietet mit bis zu zwei Tonnen die leicht bessere Anhängelast, wobei der Hybrid auch durchaus ordentliche 1.710 kg (Galaxy: 1.750 kg) an den Haken nimmt. So dürfte der elektrifizierte Benziner daher vor allem ausgesprochene Diesel-Skeptiker und Technik-Fans ansprechen.
