Fahrbericht Ford Mustang Mach-E GT: Pferdchen mach Galopp

Von Tomas Hirschberger

Für einige glich der Ford-Schritt einem Leberhaken von Altmeister Mike Tyson. Als die US-Marke ankündigte, ausgerechnet ihre Ikone Mustang unter Strom zu setzen, witterte die Fan-Szene Kulturschändung. Wie kann man nur! Mittlerweile wissen wir: Ford setzte aufs richtige Pferd. Zwar wurde aus dem Sportwagen ein Crossover, doch die Jungs in Detroit verstanden es, den Mustangs sattelfest für die Zukunft zu machen. Die lange Haube mit den beiden artgerechten Superdomes, das typische Fastback, die ausgestellten Kotflügel und schließlich die kultigen Rückleuchten mit den drei Balken - all das versprüht den Stallgeruch des klassischen Ponycars ohne peinlich zu wirken. 

Die Kritik verstummte, der Erfolg kam. 2021 wurden in Deutschland über 1.700 Mustang Mach-E verkauft, die Auftragsbücher sind gut gefüllt. Und nun soll auch der letzte Petrol-Head zum elektrischen Reiter werden. Ab sofort trabt der Mustang Mach-E mit dem Sportabzeichen GT an die Ladetränke. Mit grauem Polycarbonat-Grill, zusätzlichen (gefakten) Lufteinlässen und schwarzem Dach, unterscheidet sich der neue Leithengst schon mal optisch von seinen zivileren Brüdern. 

Die Technik des GT ist im Grunde bekannt, nur schärfer gewürzt. Zwei E-Motoren - an jeder Achse einer - leisten 385 kW / 487 PS, das Systemdrehmoment gibt Ford mit 860 Newtonmetern an. "Fast 15 Prozent mehr als beim legendären Supersportler Ford GT" steht in der Pressemitteilung. Das ist eine Hausnummer. Der 88 kWh große Akku hält nach WLTP-Messung bis zu 500 Kilometer mit einer Ladung durch, mehr Kapazität soll ab Februar "overthe Air" via Software-Update nachgereicht werden.  

Mehr Power nach hinten

Im Vergleich zu den bisherigen Mach-E Versionen mit Allradantrieb hat Ford eine dynamischere Abstimmung für den GT gewählt. Je nach Fahrprogramm verteilt die Elektronik die Power mehr nach hinten. Zuckelt der GT im Modus "Zahm" noch über die Vorderräder schiebend durch die Kurven, verlagert sich die Kraft über den Modus "Aktiv" bis hin zum Modus “Temperamentvoll” immer mehr Richtung Hinterräder. Ein beherzter Tritt aufs "Gas" und der Hintern schwänzelt kurz, der Mustang-Fan mag solche Reiterspiele. 

Zusätzlich zu den drei Standard-Modi lädt Ford den Fahrmodus "Temperamentvoll Plus" ins Bordnetz. Und notiert im Beipackzettel: nur auf der Rennpiste benutzen. Ja, ja…. "Temperamentvoll Plus" ist in der Tat ein nicht ganz jugendfreies Programm für den aufgeweckten Cowboy über 18. Mit diesem zusätzlichen Spaßmacher reagiert der GT noch sensibler auf das "Gaspedal" und reduziert die Aktivierungsschwelle der elektronischen Systeme. Im Grenzbereich kann der Fahrer die Leistung jetzt noch feiner dosieren, Traktions- und Stabilitätskontrolle werden entsprechend angepasst. Mit anderen Worten: dem Jockey hinterm Lenkrad werden die elektronischen Zügel noch ein Stück weiter gelockert. Er kann Driften und den Grenzbereich ausloten. Speziell für den GT entwickelte Pirelli-Reifen (245/45 R20) auf serienmäßigen, schwarzglänzenden 20-Zoll-Alurädern, das adaptive Fahrwerk MagneRide sowie Brembo-Hochleistungsbremsen mit roten Bremssätteln untermauern, dass für diesen Mustang der Weg in die freie Wildbahn gerne auch mal über eine abgesperrte Rennstrecke führen darf.

Wir sind gespannt und schwingen uns hinein in den Mustang, wo stramme Sportsitze den Fahrer fest im Sattel halten und das große 15,5-Zoll Touchdisplay alles dominiert. Über dieses Riesen-Ipad, das Tesla einst im Modell S salonfähig machte, geht alles. Kommunikation, Fahrmodi, Entertainment, Navigation. So muss ein Multimediasystem funktionieren. Alls erklärt sich von alleine, nahezu alles logisch, das System ist sogar lernfähig. Und auf die Ohren gibt´s dazu vom Feinsten: das serienmäßige Bang & Olufsen-Soundsystem (560 Watt) macht seinem klangvollen Namen wirklich alle Ehre. 

Das gilt (fast) uneingeschränkt auch für die Performance des Mustang GT, der die Luxuslast von über 2,2 Tonnen ebenso dynamisch wie unaufgeregt in Szene setzen soll. Das enorme Potential des Antriebs und die Souveränität der Leistungsabgabe stehen dabei fernab jeglicher Kritik. Unglaublich wie spielerisch das E-Werk dieses Riesengebirge komplett ohne Traktionsverluste nach vorne wirft. Du denkst nur, "den überhole ich jetzt" und schon taucht er im Rückspiegel auf. Gasgeben, vorbei, Grinsen. 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h - noch Fragen, liebe Petrol Heads? Selbst die Gusseisernen kommen auf ihre Kosten, denn die Elektronik komponiert zu dieser Beschleunigungsorgie auf Wunsch einen synthetischen Sound, der mit etwas Fantasie dem eines Bigblock-V8 zumindest ein wenig ähnelt. 

Wenn nach den ersten Testkilometern überhaupt Raum für Verbesserungen bleibt, dann im Bereich des Abrollkomforts. Klar, ein sportliches Modell, das auf Schmusekurs fährt, hat seine Jobbeschreibung nicht richtig gelesen. Und die dynamische Auslegung erlaubt dem Elektro-Pferd schließlich auch eine Gangart, die wir vor Jahren für so ein Großkaliber noch für völlig utopisch gehalten haben. Das Problem des GT ist auch nicht die Performance, sondern die Harmonie der Abstimmung. Die großen Räder in Verbindung mit geringen Federwegen und der hohen Karosserie lassen den GT hölzern abrollen. Auf schlechten Straßen kommen die Passagiere schon im "zahmen Modus" selten zu Ruhe kommen. Die Oberkörper tänzeln im Takt der Längs- und Querrillen. Das nervt. Hier mangelt es noch an Feinabstimmung. 

Unterm Strich aber hat Ford mit dem Mach-E GT ein Rennpferd gezüchtet, das einen überzeugenden Ritt hinlegt. Noch ist der stärkste Elektro-Mustang recht einsam im Parcours unterwegs. Direkte Konkurrenten gibt es derzeit nicht. Erst Ende nächsten Jahres folgt zum Beispiel ein Kia EV6 GT mit 585 PS. Preislich wagt sich Ford auf fremdes Terrain. Mit selbstbewussten 61.260 Euro netto wendet sich die Volksmarke an Reiter, die eher nicht aus dem eigenen Stall kommen. Wir dürfen gespannt sein, ob auch dieser Ford-Schritt gelingt.