Von Mario Hommen
Auch im aufkeimenden Elektro-Zeitalter darf die Marke Dacia weiter für das niedrigste Preisniveau auf dem deutschen Automarkt stehen. Mit dem Micro-SUV Spring bringt der Renault-Ableger in diesem Jahr nämlich einen Stromer auf den Markt, der abzüglich Innovationsprämie für knapp unter 11.000 Euro zu haben ist. Dass man bei Qualität und Ausstattung auf einiges verzichten muss, ist von vorneherein klar. Doch hat der Elektro-Zwerg durchaus seine Berechtigung. Er fährt sich unkompliziert, bisweilen sogar überraschend spritzig und ist zudem alltagstauglich. Mehr bräuchte es eigentlich nicht.
Auf Bildern wirkt der Spring mit seiner robusten SUV-Aura durchaus stattlich, doch steht man vor dem 3,73 Meter kurzen Fünftürer, macht er eine verblüffend kleine Figur. Die Wurzeln des Spring gehen auf den vornehmlich für den indischen Markt entwickelten Renault Kwid zurück, der seit 2020 in China in der Elektroversion KZ-E gebaut und vertrieben wird. Eben jene China-Variante darf mit einigen Anpassungen für den europäischen Autofahrer als Dacia Spring auf Kundenfang gehen.
Moderner Innenraum
Zwar fällt der Spring überraschend klein aus, doch als Fahrer bekommt man innen keineswegs Platzangst. Selbst größeren Personen bietet er ausreichend Kopffreiheit, zudem wird das rechte Bein nicht von einer wuchtigen Mittelkonsole eingeengt. Leider lassen sich Fahrersitz und Lenkrad nicht auf das individuelle Format des Fahrers hin anpassen, lediglich der Sicherheitsgurt ist in der Höhe verstellbar. Der Arbeitsplatz wirkt modern eingerichtet, denn das Kombiinstrument verzichtet auf klassische Analoganzeigen und wirkt mit seiner semitransparenten Leuchten-Instrumentierung und einem kleinen Zentraldisplay beinahe wie ein volldigitales Cockpit. Definitiv nur digital ist der große Touchscreen in der Mittelkonsole für das Infotainmentsystem mit GPS-Navigation. Dieser wird zwar von einem Rahmen in schmuckem Hochglanzschwarz eingefasst, doch ansonsten dominiert innen billiges Hartplastik, welches zudem eine etwas unfeine Duftnote versprüht. Die Verarbeitung geht weitgehend in Ordnung, doch zeigen sich an mehreren Stellen unverkleidete Schraubenköpfe, zudem ist der Fahrzeugteppich stellenweise unsauber verlegt.
Kofferraum für Wocheneinkauf
Um durch eine der beiden hinteren Türen in den Fond zu gelangen, muss man sich als Erwachsener etwas klein machen. Sitzen kann man auf der Rückbank maximal zu zweit. Die Kopffreiheit ist gut, die Kniefreiheit eingeschränkt. Dank der Abwesenheit eines Kardantunnels bleibt dafür den Fondgästen seitlicher Entfaltungspielraum für die Beine. Der 270 Liter fassende Kofferraum bietet genügend Platz für einen Wocheneinkauf, dank einer einfach umlegbaren Rückbanklehne lässt sich bei Bedarf auch deutlich mehr einladen. Das einfache Variabilitätskonzept lässt also lediglich die Wahl zwischen Vier- oder Zweisitzer.
Bergauf zäher Tempozuwachs
Gestartet wird klassisch mit einem Lenkradschloss-Schlüssel, ein grünes "OK" im Cockpit signalisiert die Fahrbereitschaft. Anschließend wird der Fahrregelschalter von "N" auf "D" gedreht. Eine "P"-Stellung gibt es übrigens nicht. Will man den kleinen Dacia parken, wird auf neutral geschaltet und das Fahrzeug zudem mit dem klassischen Handbremshebel gesichert. 33 kW / 44 PS klingen nach wenig, fühlen sich praktisch aber nicht so an. Auf den ersten „Gasbefehl“ reagiert der unter einer Tonne wiegende Spring mit überraschend spritzigem Vortrieb. Schaltarbeit ist nicht mehr nötig, je tiefer man das Gaspedal tritt, desto schneller wird der Spring. Wenn es jedoch bergauf geht oder die Tachoanzeige dreistelliges Niveau erreicht, wird der Tempozuwachs zäh. Es ist dennoch problemlos möglich, die maximal 125 km/h auch praktisch zu fahren. Ob Stadtverkehr, Landstraße oder Autobahn – überall kann man also mithalten. Bisweilen kommt sogar ein wenig Fahrspaß auf, was allerdings auch Reichweite kostet.
Dacia Spring Electric
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Drei Ladeoptionen
Gestartet sind wir mit voller 27,4 kWh Batterie, die laut Bordcomputer für 205 Kilometer reichen soll. Nach einer fast 80 Kilometer langen Testfahrt mit viel Stadt- und Landstraßenanteilen sowie einem kleinen Autobahnabschnitt war noch Strom für rund 80 Kilometer übrig. Wer mit zurückhaltendem Gasfuß und im Eco-Modus unterwegs ist, dürfte also durchaus auch 200 Kilometer weit kommen. Der Hersteller verspricht sogar 230 Kilometer. Ein angesichts des Preises beachtlicher Wert. Beim Laden bietet der Spring drei Optionen: An der Haushaltsteckdose ist ein Befüllen des Akkus mit 2,3 kW in gut 14 Stunden möglich, an der Wallbox steigt der Ladestrom auf 3,7 kW, was die Ladezeit auf achteinhalb Stunden verkürzt. Mit optionaler Schnellladetechnik (600 Euro) ist sogar das Tanken mit 30 kW Gleichstrom in weniger als 90 Minuten machbar.
Erhebliche Wind- und Fahrgeräusche
Dem Fahrwerk merkt man eine Optimierung auf nicht immer perfekt ausgebaute Straßen an. Der Unterbau gibt sich entsprechend tolerant gegenüber Unebenheiten, mit steigendem Tempo wirkt das Fahrzeug allerdings auch schwammig. Wird der Spring auf der Autobahn bei hohem Tempo von seitlichen Winden erfasst, kann es ganz schön schaukelig werden. Auch die Wind- und Fahrgeräusche sind dann erheblich. Unter anderem hieran lassen sich die technischen Gene des Spring doch etwas überdeutlich erfahren. Es bereitet dennoch durchaus Spaß, das taumelige E-SUV mit Schmackes um Ecken zu scheuchen und dabei die ESP-Leuchte im Diskotackt flackern zu lassen. Leicht schiebt der Fronttriebler bei forschen Rechts-Links-Manövern über die kleinen 14-Zoll-Räder und wird dann mit zum Teil heftigen Bremseingriffen irgendwie auf Kurs gehalten. Der Spring ist definitiv nicht die Ausgeburt an Fahrstabilität, aber als Langstreckenfahrzeug wird ihn ohnehin niemand in die engere Wahl ziehen.
Für den ab Herbst in Deutschland verfügbaren Spring spricht vor allem sein Preis. 20.490 Euro sind es für die Basis Comfort, die Radio, Klimaanlage, Lichtsensor und elektrische Fensterheber umfasst. 1.300 Euro Aufpreis kostet die Topausstattung Comfort Plus, die zusätzlich noch Rückfahrkamera, Infotainmentsystem und Metallic-Lackierung bietet. Optional bestellbar ist der CCS-Ladeanschluss. Abzüglich der Umweltprämie werden praktisch also 10.490 beziehungsweise 12.200 Euro fällig. Für einen emissionsfreien Zweitwagen für die Stadt sind das schon bemerkenswert niedrige Werte.
