Fahrbericht BMW X1: Ins Idealmaß gebracht

Von Gregor Soller

Mit 730.000 verkauften Modellen etablierte sich der X1 binnen sechs Jahren unter den drei Topsellern der Münchner Marke und vereinte zu seinen besten Zeiten rund zehn Prozent des gesamten Fertigungskapazitäten auf sich. Der Anteil der gewerblichen Zulassungen hielt sich bei ihm in Grenzen: 2014 betrug er in Deutschland gerade mal 58,5 Prozent.

Nichtsdestotrotz kritisierte man ihm Zeit seines Produktionslebens das knappe Platzangebot und die teils nicht ganz dem Premiumanspruch entsprechende Materialwahl. Exakt diese beiden Punkte hat BMW jetzt mit dem Nachfolger, der auf der 2er-Tourer-Frontantriebsplattform steht, jetzt beseitigt. Die Formel Quermotor plus Frontantrieb schafft Platz für die Passagiere, außerdem packte BMW bei der Höhe noch 53 und bei der Breite noch 23 Millimeter dazu. Das Ergebnis kann sich sehen und ersitzen lassen: Obwohl der neue 15 Millimeter kürzer ist als der Vorgänger, wirkt er deutlich größer als dieser und wirkt fast wie ein kleiner X5.

Da man jetzt auch 36 Millimeter höher sitzt und die Armaturentafel bewusst niedrig gehalten wurde, kommt jetzt deutlich mehr Offroadfeeling auf als beim Vorgänger. Auch für die Fondpassagiere ergeben sich ganz neue Sitzverhältnisse: Je nach Stellung der Rückbank, die sich um 130 Millimeter längs verschieben lässt, genießen die zwischen 37 und 66 Millimeter mehr Knieraum, womit jetzt locker auch vier Erwachsene entspannt auf größere Touren gehen können. Außendienstler dürften außerdem den gewachsenen Gepäckraum schätzen, der mit 505 bis 1550 Liter um 85 respektive 200 Liter über dem Vorgänger liegt. Die serienmäßig 40:20:40 teilbare Rückenlehne lässt sich mit einem Hebelzug vom Kofferraum aus umlegen, und wer auf die elektrisch verstellbaren Komfortsitze verzichtet, kann stattdessen eine umlegbare Beifahrersitzlehne ordern, die dann 2,5 Meter  Ladelänge schafft. Das Thema Variabilität hat BMW also sauber abgearbeitet und dem X1 die Möglichkeiten des 2er Active Tourer gegeben.

Hochwertig eingerichteter Innenraum

Wer den  X1 als günstige Alternative zum Dreier als Geschäfts- oder Flottenauto im Auge hat, macht damit nichts falsch, denn der schon die Basisversion X-Line bietet einen hochwertig eingerichteten Innenraum, der den Vorgänger ebenfalls toppt. Für Businesskunden gibt es außerdem ein Hakensystem, das sich an der Kopfstütze der Vordersitze befestigen lässt und dass dann wahlweise mit einem Arbeitstisch oder Monitor ergänzt werden kann. Alternativ lässt sich dort auch ein Kleiderbügel anbringen. Für die Rücksitze gibt es ein sinnvolles Zurrsystem, um dort Koffer oder Reisegepäck sicher zu verzurren. Dann kann man sich das Fußwedeln zum Öffnen der Heckklappe sparen. Die Türtaschen wurden so gestaltet, dass sie auch große Ein-Liter-Flaschen aufnehmen können.

Natürlich rüstete BMW auch bei den Assistenzystemen und der Internetanbindung nach. Optional bekommt man auch die Concierge-Funktion, die Elketrikentwickler Oliver Klemp selbst schon ausprobiert hat: Auf dem Heimweg fragte er nach einer Landmetzgerei, um für einen Grillabend noch einkaufen zu können und erhielt die Adresse umgehend aufs Navi gespielt. Hier steht der X1 seinen großen Brüdern also in Nichts nach. Auch die Fahrassistenten regeln sauber und dezent – wilde und harsche Eingriffe schätzt das Fahrdynamikteam um Albert Maier nämlich nicht. Für die Gesamtabstimmung wählten sie dem Markenkern entsprechend eine eher straffe Grundabstimmung der Feder-Dämpfer-Einheit und der Lenkung. Entsprechend wenig lässt sich der X1 auch bei flotten Kurvenfahrten aus dem Konzept bringen. Auch grobe Schlaglöcher und fiese Fahrbahnunebenheiten bügelt er souverän weg – lediglich kurze Wellen können ihm ein etwas nervöses Nicken entlocken.

Sechs Motorvarianten zum Start

Zum Beginn startet der X1 in sechs Motorvarianten mit Doppelturbos: Den Einstieg bildet der X1Sdrive18i mit 136 PS starkem 1,5-Liter Dreizylinder-Benziner, den es nur als Fronttriebler gibt und der brutto noch knapp unter der 30.000-Euro-Marke startet. Darüber rangieren die beiden 2,0-Liter-Vierzylinder mit 192 und 231 PS und Allrad. Bei den Dieseln startet das Programm mit dem X1 18d, den es Front-oder Allradgetrieben gibt und der 150 PS leistet. Darüber rangieren die allradgetriebenen xDrive 20d und 25d, die 190 und 231 PS leisten. Empfejhlenswertes Zubehör ist das gut 1.250 Euro teure "Business Package", dass einen automatisch abblendenden Innenspiegel, eine Wirksame Lordosenstütze und Sitzheizung  für Fahrer und Beifahrer sowie das Navisystem enthält. Die Achtgang-Steptronic (als Doppelkupplungsgetriebe) kostet hier knapp 1900 Euro. Eine Überlegung ist auch das 630 Euro teure Travel-paket, das neben der schwarzen Dachreling die verstellbaren Fondsitze samt Ablagetischen im Fond umfasst und das für Außendienstler vielleicht hilfreiche Gepäckraum-Trennnetz mitbringt.

Zu ersten Ausfahrten standen 25d und 25i mit Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung und schon die Papierwerte ließen erahnen, wie gnadenlos der Diesel den Topbenziner aussticht: Zwar stehen in beiden Fällen 231 PS zur Verfügung, doch der Diesel wuchtet 450 statt 350 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Dabei klingt der Selbstzünder wider Erwarten fast dezenter als der Benziner, den er auch beim Verbrauch aussticht. Als Normverbrauchswert gibt BMW 5,0 bis 5,2 Liter für den 25d und 6,4 bis 6,6 Liter für den 25i an. In der Realität schafft man es mit ganz zartem Gasfuß, den Diesel unter sechs und den Benziner unter acht Litern zu halten – doch ein Ausnutzen der üppigen Leistung treibt den Diesel schnell gen acht und den Benziner gen zehn Liter – da ist die Physik unerbittlich – im Alltag sollten sich beim 25d Werte mit einer sechs, beim Benziner mit einer acht vorm Komma realisieren lassen, wobei der 25i prinzipbedingt nachhaltiger zur Leistungsabgabe überredet werden muss als der bärige Diesel, der in für alle Lebenslagen genug oder sogar mehr als genug Kraft an die vier Räder bringt, die das Magna-System je nach Schlupf in Millisekunden (um-)verteilt. Im Extremfall ist der X1 auch in der Lage, nur sich über die Vorderhufe zu bewegen und die Hinterräder abzukoppeln.

Hillholder und Bergabfahrhilfe

Offroad unterstützt einen der Hillholder und die Bergabfahrhilfe, die den Tempomaten auf voreingestellte neun km/h Marschgeschwindigkeit setzt. Manuell lässt sich diese zwischen vier und 25 km/h einstellen, wobei das leider erst möglich ist, nachdem der Neigungswinkelsensor ein Gefälle erkannt hat. Das ist insofern ungünstig, als dass man auch steile Gefälle erst mal mit flotten neun km/h angehen muss. Bergauf lässt das Doppelkupplungsgetriebe dafür Minimalgeschwindigkeiten von einem km/h zu. Die größten Begrenzung der Offroad-Fähigkeiten ist beim X1 ohnehin die Karosserie, die Böschungs- und Rampenwinkel sowie die Bodenfreiheit limitieren. Eine Umfrage unter Kunden nach erhöhter Geländetauglichkeit ergab aber, dass nicht einmal zehn Prozent diese in Betracht zögen.

Sinnvoller ist da schon der "Fahrerlebnisschalter", der Lenkung, Dämpfung und Gaspedalkennlinie zwischen ökonomischem Eco-Pro, Comfort und Sport variieren kann. Tatsächlich zügelt "eco-pro" das Temperament des X1 merklich, dafür bekommt man Kilometer gutgeschrieben, die man durch vorausschauendes Fahren und Rollphasen "gewonnen" hat. Wer das große Multimediasystem geordert hat, kann die Daten auch aufzeichnen und über soziale Netzwerke  mit anderen (X1-)Fahrern teilen und so einen Sparwettbewerb ausfahren. "Comfort" sorgt vor allem für eine spontanere Gasannahme, während "Sport" das komplette Setting verhärtet und den Motor weiter ausdrehen lässt. In der Praxis macht es vor allem bei Überholvorgängen und dem Einfahren auf die Autobahn Sinn, ansonsten bringt es eher unnötige Hektik in den souveränen Charakter des X1.

Am Schluss bleibt festzustellen, dass das Abschwören von der reinen Lehre des Heckantriebs beim X1 viel mehr objektive Vor- als Nachteile brachte. Und da der Baby-X5 sich praktisch alle Variabilitätstricks vom 2er Active Tourer abschaute, dürfte er dem und den schwächer motorisierten X3-Fahrern einige Kunden abspenstig machen. Das gilt bei entsprechend attraktiven Konditionen natürlich auch für Fuhrparks, die sonst andere Fabrikate bevorzugen – und die müssen nicht mal nur Premium sein. Insofern sollte es dem neuen X1 leicht fallen, in die Fußstapfen seines erfolgreichen Vorgängers zu treten.