Von Michael Specht/SP-X
Der Druck aus Brüssel wächst. Das gilt erst recht für Premium-Marken mit hohem SUV-Anteil. Wie zum Beispiel Mercedes. Nach heutigem Stand müssten die Stuttgarter Ende 2020 in Europa einen CO2-Flottenausstoß von 113 g/km ausweisen. Jedes Gramm oberhalb dieses Zielwertes kostet 95 Euro. Würden Mercedes beispielsweise acht Gramm darüber liegen, und die europäische Zulassungsstatistik listet wie im Vorjahr über 933.000 Neuzulassungen, käme dies einer Strafzahlung von mehr als 700 Millionen Euro gleich.
Es wundert nicht, dass der schwäbische Autobauer alles daransetzt, seine Motoren weiter in der Effizienz zu steigern und gleichzeitig neue Antriebe auf den Weg bringt. Mit der Sub-Marke EQ beginnt das Zeitalter der Batterieautos. Smart wird vom kommenden Jahr an keine Verbrenner mehr im Heck haben, sondern nur noch elektrisch fahren. Auf das Mittelklasse-SUV EQC – Markteinführung in diesem Sommer – folgen schon bald die kleinere Version EQB sowie das Kompaktmodell EQA. Zudem plant Mercedes eine große EQ-Limousine. Sie könnte Designelemente des 2015 gezeigten Forschungsfahrzeugs F 015 tragen und wird wohl EQS heißen. Die Studie hierzu soll bereits im September auf der IAA zu sehen sein. Serienversion: frühestens Ende 2021. Ein Jahr später will Mercedes insgesamt zehn Elektroautos auf der Straße haben, Smart mit eingerechnet.
Der EQS basiert auf der Plattform EVA2 (Electric Vehicle Architecture), während der EQC noch auf EVA1 (weitgehend GLC) und EQA wie EQB auf EVA 1.5 stehen. Parallel wird massiv hybridisiert. Neben Plug-in-Hybrid auch in Form von Mildhybrid-Systemen. So erhalten alle Vierzylinder quer (MFA2-Plattform) wie längs (MRA2-Plattform) und Diesel wie Benziner einen 48-Volt-RSG (Riemen-Startergenerator). Die Sechszylinder-Reihenmotoren OM 656 (Diesel) und M 256 (Benziner) fahren gar mit 48-Volt-ISG (Integrierter Startergenerator). Mercedes setzt diese Technik bislang als einziger ein. Jüngstes 48-Volt-Baby ist der Vierliter-Achtzylinder M 176 im neuen Geländewagen GLS. Lediglich der Sechsliter-V12 (intern M 179) bleibt wohl von der Elektrifizierung verschont, zu gering sind seine Stückzahlen, als dass sich der Aufwand lohnen würde. Zudem dürften die äußerst engen Platzverhältnisse im Motorraum die Hybridtechnik vereiteln.
Maßstäbe setzen bei Komfort und Digitalisierung
In den Genuss des ISG-V8 kommt im nächsten Jahr die neue S-Klasse, nach wie vor Aushängeschild und Technologieträger der Marke. Im W 223 wird kein Motor konventioneller Machart mehr arbeiten (durchgehend elektrifiziert). Maßstäbe wollen die schwäbischen Ingenieure erneut bei Komfort (E-Active Body Control inklusive Road Surface Scan und Kurvenneigefunktion "Curve" sowie Hinterachslenkung) und der Digitalisierung setzen (MBUX, Car-2-X und Level 3 beim Autonomen Fahren). Im Design bleibt es – das zeigen zumindest getarnte Erlkönige – bei der klassischen Limousinen-Silhouette. Styling-Chef Gordon Wagener spricht jedoch von "sinnlicher Klarheit 3.0", was immer dies zu bedeuten hat.
Für 2021 steht die Erneuerung der C-Klasse an, aus W 205 wird in 5. Generation W 206. T-Modell, Coupé und erstmals eine All-Terrain-Version folgen. Beim Design gilt auch hier: Evolution vor Revolution, denn die C-Klasse besitzt bereits sehr gute Proportionen. Das Cockpit wird sich mit zwei großen Displays dem der EQ-Modelle anpassen. Vermutlich gibt es keinen Sechszylinder mehr. Schon vor vier Jahren sagte der damalige Entwicklungschef Thomas Weber, dass 2020 rund 80 Prozent aller Mercedes-Modelle ohnehin einen Vierzylinder unter der Haube haben werden. Als Plug-in-Hybridvariante soll die neue C-Klasse 75 Kilometer elektrische Reichweite schaffen.
