BMW i8: Stecker gezogen

Von Mario Hommen

Immer wieder hat es BMW geschafft, sportliche Ikonen zu erschaffen, die weit über ihre Zeit als käufliches Serienfahrzeug die Autowelt begeistern. Dazu gehören unter anderem Sportwagen wie der M1 oder der Z8. Ob der Hybridsportler i8 ebenfalls das Zeug zum ewig faszinierenden Klassiker hat, wird sich wohl erst in einigen Jahren zeigen. Seine Karriere als Serienmodell geht jedenfalls im April zu Ende.

2009 kündigte BMW den auch heute noch futuristisch anmutenden Sportwagen mit dem Concept Vision Efficient Dynamics an. Mit seinem ungewöhnlichen Design sowie einem 262 kW / 356 PS starkem Plug-in-Hybridantrieb sorgte der 2+2-Sitzer für Aufsehen, denn mit einer Sprintzeit von 4,4 Sekunden und einem Verbrauch von 3,7 Liter löste er den Zielkonflikt von Fahrspaß und Effizienz in vermeintlich verblüffender Weise. Er sollte das Flaggschiff der 2010 gegründeten Submarke BMW i werden, die mit elektrifizierter Antriebstechnik und regenerativ herstellten Leichtbauteilen aus Carbon den Weg der Marke in eine ökologisch korrektere Zukunft ebnen sollte.

Die wurde im Sommer 2014 zur Gegenwart, als die ersten in Leipzig mit viel Handarbeit gefertigten i8 in München an Kunden übergeben wurden. Doch obwohl der Hybridsportler damals vielen wie das richtige Auto zur richtigen Zeit erschien, vermochte er keine Euphorie entfesseln. Den einen war er als Sportwagen nicht sportlich genug, den anderen als Ökomobil in der Praxis nicht klimafreundlich genug. Da waren reine E-Autos besser. Zwar kann der i8 dank großer Batterie über 50 Kilometer weit rein elektrisch und damit emissionsfrei fahren, doch mit dem Dreizylinder als Hauptantriebsquelle wurden in der Praxis meist doch sieben Liter Benzin oder mehr auf 100 Kilometer verfeuert. Darüber hinaus war der i8 mit einem Preis von 126.000 Euro ein selbst für BMW-Verhältnisse teures Modell und ohnehin kein Auto für die Massen.

Mag die Antriebstechnik zunächst noch fortschrittlich gewirkt haben, mutet sie angesichts der dynamischen Entwicklungen in Bereich der E-Mobilität aus heutiger Sicht schon fast veraltet an. Auch aus dem einstigen Carbon-Hype scheint die Luft schon wieder raus zu sein. 2011 hatte sich BMW 49 Prozent am Carbon-Spezialisten SGL gesichert und Ende 2017 bereits den Ausstieg aus dem Joint-Venture angekündigt. Auch dieser Strategiewechsel dürfte mit ein Grund für das Ende des i8 sein.

Doch vor allem stehen i8 und i3 für eine mittlerweile auch im BMW-Konzern veraltete Elektrostrategie. Mit seinen beiden i-Modellen waren die Münchener zunächst Avantgarde, doch derartige, rein auf E-Antriebstechnik zugeschnittene Single-Purpose-Fahrzeuge soll es bei BMW nicht mehr geben. Künftige Stromer werden auf Plattformen basieren, die sich für viele verschiedene Antriebsarten und Aufbauten eignen. Mit Hilfe dieser vielseitig nutzbaren Architekturen will der bayerische Autobauer sein Angebot allein bis 2023 auf 25 elektrifizierte Modelle massiv ausbauen.

I8 könnte Kult-BMW werden

Trotz seines hohen Preises sind rund 20.000 i8 in den vergangenen sechs Jahren in Leipzig vom Band gerollt. Zumindest die relativ kleine Produktionszahl könnte als Indikator gedeutet werden, dass der Flügeltürer in einer ferneren Zukunft vielleicht zum Kult-BMW aufsteigt. Vom 507 wurden 254, vom M1 nur 399 und vom Z8 rund 5.000 Stück gebaut. Sie waren eines ganz sicher nicht: Verkaufsschlager. Und doch zählen sie heute zu großen Meilensteinen der sportlichen BMW-Historie.  

Bleibt noch die Frage, ob der i8 einen Nachfolger bekommen wird? 2019 hat BMW mit der Studie Vision M Next immerhin Ausblick auf einen potentiellen Kandidaten gegeben. Der möglicherweise richtungsweisende Spaß-Keil kann mit einem 600 PS starken Mix aus Vierzylinder-Benziner und zwei E-Motoren und 100 Kilometer elektrischer Reichweite den i8 jedenfalls locker hinter sich lassen. Ökologie und Sportlichkeit werden sich in Zukunft wohl weit eindrucksvoller als beim i8 in Einklang bringen lassen. Der der bald eingestellte Hybridsportler war ein Wegbereiter dahin.