Umweltexperten und Autoindustrie streiten um die Verschärfung der EU-Grenzwerte für den Klimakiller CO2 in den kommenden Jahren. Aus Sicht des internationalen Forscherverbunds ICCT sind deutlich striktere Vorgaben für die Branche technisch und finanziell zumutbar - auch ohne raschen Durchbruch der E-Mobilität. Die nötigen Anstrengungen könnten am Ende auch Verbraucher entlasten. Dagegen sieht der Autoverband VDA die Vorschläge sehr kritisch.
Bis 2025 lasse sich ein Zielwert für den CO2-Ausstoß neuer Autos von 70 Gramm je Kilometer erzielen, erklärte ICCT-Europa-Chef Peter Mock zu einer am Dienstag vorgestellten Untersuchung - "und zwar ganz ohne oder zumindest mit sehr geringen Stückzahlen von Elektrofahrzeugen". Er geht davon aus, dass auf diese Weise das zunächst bis 2021 festgelegte Ziel von 95 Gramm pro Kilometer verschärft werden kann. "Für die Effizienztechnologien sind zusätzliche Investitionen von 1.000 bis 2.150 Euro pro Fahrzeug notwendig", rechnete Mock vor. "Gleichzeitig beträgt die Kraftstoffersparnis - als direkte Folge niedrigerer CO2-Emissionen - 450 Euro pro Jahr und Fahrzeug."
Der VDA lehnte die Empfehlungen dieser Analyse ab: "Ein Grenzwert von 70 Gramm in 2025 würde eine Reduktionsrate von mehr als 5 Prozent pro Jahr erfordern. Solche Werte als machbar in den Raum zu stellen, geht an der Realität vorbei." Überzogene Vorgaben gefährdeten die Hersteller und führten obendrein dazu, dass klimaschädlichere alte Fahrzeuge wegen Preisaufschlägen für neue Autos durch teure Technik langsamer ausgetauscht werden können. "Das ist zu eng gedacht."
In der vergangenen Woche hatte der ICCT, der 2015 die VW-Abgas-Affäre mit aufdeckte, eine Untersuchung über Abweichungen von offiziellem und tatsächlichem CO2-Ausstoß vorgelegt. Demnach betrug die Lücke zwischen Herstellerdaten und Kundenerfahrungen zuletzt 42 Prozent. Der VDA und das Verkehrsministerium erklärten, diese Differenz solle ab 2017 durch die Einführung besserer Testarten wie WLTP abnehmen.
Mock betonte, dass man nur über die Anwendung besserer Techniken in herkömmlichen Verbrennungsmotoren noch ein großes Potenzial an CO2-Reduktion ausschöpfen könnte. Betrachte man dies zusammen mit einer "flächendeckenden Einführung der Hybridtechnologie", dann sei das 70-Gramm-Ziel bis 2025 durchaus realistisch. "Für einen durchschnittlichen Autokäufer würden sich die Anfangsinvestitionen in die notwendigen Effizienztechnologien nach spätestens drei bis vier Jahren bezahlt machen, und über die Lebendauer des Fahrzeugs ließen sich mehrere tausend Euro an Kraftstoffverbrauch einsparen."
"Wir werden auch 2030 hocheffiziente Verbrenner brauchen"
VDA-Präsident Matthias Wissmann setzt auf dem Weg dorthin aber auch auf neue Spritsorten. Diese könnten Benzin- und Dieselmotoren in zehn bis 15 Jahren auf Augenhöhe mit alternativen Antrieben halten, sagte er kürzlich der dpa: "Wir werden auch 2030 noch hocheffiziente Verbrenner brauchen." Gemeint sind klimaneutrale Sorten, die in der Produktion so viel CO2 binden, wie sie bei der Verbrennung abgeben.
Bei Greenpeace hieß es, es sei gut, dass der ICCT die Debatte um die Verkehrswende weiter antreibe. "Doch die Analyse zieht die falschen Schlüsse", schränkte Verkehrsexperte Tobias Austrup ein. Klimaziele könnten nicht erreicht werden, wenn man an einer veralteten Technik wie dem Verbrennungsmotor "herumschraube". Der BUND forderte: "Die Entwicklung zu mehr Elektrofahrzeugen muss bei der Grenzwertsetzung berücksichtigt werden." Es sei bis 2025 sogar eine Flottengrenzwert von durchschnittlich 65 Gramm CO2 pro Kilometer vorstellbar.
Sattle die Branche stärker auf E-Autos um, werde ihr das Vorteile bringen, glaubt auch Mock. Dann sinke der Investitionsbedarf für das 70-Gramm-Ziel bis 2025 um 200 bis 500 Euro je Auto, Batteriekosten nähmen in den nächsten Jahren stetig ab. Der Umweltverband Nabu nannte die ICCT-Daten eine «schallende Ohrfeige» für den VDA: "Wer weiter viel Geld in die Optimierung des Verbrennungsmotors steckt, wird am Ende mit dem falschen Produkt dastehen." (dpa)
